Gibt es zu dem Fahrzeug News oder Auffälligkeiten? Läuft alles so, wie es soll?
C280 Turbo
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Alles unauffällig, Fahrzeug läuft optimal, bis aufs Getriebe.
War die letzten zwei Wochen damit im Alltag unterwegs.
Der erste Gang lässt sich nun nicht mehr einlegen.
Bzw springt er beim Auslassen der Kupplung wieder raus.
Da dürfte sich im Getriebe irgendwas verabschiedet haben.
Hat aber denke ich nichts mit der Leistung zu tun.
Aber erstmal egal, mit dem kurzen Diff ist anfahren im zweiten Gang problemlos.Ein neues Spenderherz hab ich gekauft.
Einen M104.992, 3,2l Hubraum und 9,2:1 Verdichtung.
Werd ich im Juli zerlegen und etwas Auffrischen.
Mit etwas Glück hat dieser Motor noch die zylindrischen Ventilfedern.
Somit könnte ich ohne große Ausgaben die Innenventilfedern nachrüsten, und den Motor drehzahlfester machen.Ansonsten werd ich wahrscheinlich im Sommer eine Auspuffanlage bauen.
76mm durchgehend, mit zwei 200-Zeller Metallkats, Mittel und Endschalldämpfer.
Wird dann leider nicht mehr leise sein, hab aber das Gefühl dass die Serienanlage bei 0,7bar Ladedruck ab ~4500u/min schon massiv zu stopfen beginnt.
Hab noch nicht Abgasgegendruck gemessen, aber da ich ab 4000u/min den Duty-Cyle der Ladedruckregelung progressiv erhöhen muss
um meine 0,8-0,9bar Ladedruck zu halten denke ich, dass der Auspuff dicht macht.MfG
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Hat der 3.2 nicht mehr Bohrung / dünnere Zylinderwände? Wird das dann kein thermisches Problem bei den hinteren Zylindern?
Verstärkte Ventilfedern sind schon wichtig, speziell bei hohem Abgasgegendruck auslassseitig. Sind aber auch als Sonderanfertigung nicht wirklich teuer.
Schau mal ob Dir Bastuck Töpfe anbieten kann. Die können (vergleichsweise) leise mit sehr gutem Durchlass (hatte ich am Vectra mit 1,8bar Dauerdruck). Vielleicht haben die ja was fertiges für C36...Ersatzgetriebe sind ja zum Glück bei Mercedes nicht so schwer zu bekommen wie die F28 bei Opel.
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Inwiefern braucht man stärkere Ventilfedern bei höherem Ladedruck?
Steigt der Druck hinter den AL-Ventilen so an, dass die angehoben werden?
Denn im Brennraum drückt der Druck sie ja zu.
GrusS -
Ja Stefan, genauso ist das. Bei höheren Ladedrücken liegt ja zwischen Auslassventilen und Lader ein enormer Druck an, der die Federn aufdrückt, bzw. erst später ganz schließen lässt, was dann bei höheren Drehzahlen zum Problem wird.
Es ist "Blödsinn" dass dicke Abgasanlagen zwingend laut sein müssen. Natürlich ist mehr Resonanzraum da, aber eine gute Anlage mit halbwegs passenden Töpfen hat auch einen darauf ausgelegten Luftstrom, der entsprechend wenig für Resonanzen sorgt. Ich habe viel probiert damals am Vectra. Da hatte ich Remus, Supersprint, Walker, Eberspächer als Topfspender und verschiedene Tuner und Stahlzieher als Rohrmacher. Am Ende war eine 3" Downpipe dran, ein 3" Rohr mit zwei 200CPI KATs, ein Eberspächer MSD (ich glaube ursprünglich für den 560SEC gebaut) und ab da in 2,5" zum Bastuck Endtopf (Rohr ebenfalls von Bastuck). Der Wagen war im "Normalbetrieb" leiser als Serie. Nur im Stnad hat er leicht gebrabbelt (was aber eher den Nockenwellen geschuldet war) und unter Volllast hat er "gefaucht" wie ein Jet-Triebwerk. Mein Fazit von damals: Man sollte das AGA-Bauen den Profis überlassen.
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Die Strategen bei den Herstellern senken bei den Turbos die Drehzahlen eher ab und das nicht ohne Grund. Wenn man sehr viel Überschneidung hat, was man für hohe Drehzahlen braucht, dann entwischt im mittleren Drehzahlbereich ein Teil der Aufladung ungenutzt in den Auspuff. Bringt also nicht wirklich was.
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Die Hersteller senken die Drehzahlen aber nicht ab wegen Überschneidung, sondern weil bei hohen Drehzahlen der Verbrauch und die Abgaswerte enorm ansteigen.
Es gibt genug Videomaterial aus der Praxis, die die Theorie der Leistungseinbußen wiederlegen... Zumindest so lange es sich um halbwegs normale Drehzahlen eines PKW-Motors handelt.
Da werden z. B Dieselmotoren, die original eine Abregeldrehzahl von 5100 1/min haben, auf über 8 000 1/min gebracht, um erst aus den Unmengen Sprit und Ladeluft aus riesigen Ladern, richtig Leistung freisetzen zu können..
Hier ein Video, wo man erkennt dass vieles, von der erzielten Mehrleistung in einem völlig anderen Arbeitsbereich, wie original erzielt wird.
Man erkennt auch schön wie krank das ist, weil sich ohne Regelung, die Leistung gar nicht mehr auf die Straße bringen lässt.Gruß
Jürgen
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Bei den Herstellern kommt natürlich dazu, dass man möglichst viel Drehmoment bei möglichst wenig Drehzahl haben will um die Pumpverluste niedrig zu halten.
Da gehts nicht um maximale Leistung sondern um maximale Effizienz.
Turbolader an originalen Turbomotoren sind daher winzig, das ist auch gut für die Elastizität und Fahrbarkeit.Aber mit dem großen Lader braucht man natürlich entssprechend Abgasmenge.
Und das macht man entweder über Hubraum oder über Drehzahl, oder beides.
Der Turbo selbst, ist wegen seiner Größe und Abstimmung(Frischluftseite relativ klein zur Abgasseite) effizient,
und hat wenig Abgasgegendruck, aber ist dadurch natürlich "schwer" in die Gänge zu kriegen.Die Holset HX sind ja eigentlich für großevolumige Diesel gedacht.
Der HX40 findet sich unter anderem an einem 6,9l MAN Diesel.Problem beim Auspuff ist, so blöd es sich auch anhört, beim W202 ist einfach kein Platz.
Der MSD dürfte zwar sehr lange sein(so um die 60cm), aber maximal 18cm breit und 10cm hoch.
Und die Schalldämpfer die es zu kaufen gibt, sind eher kurz dafür hoch und breit.
Das längste was man in oval 180x100mm bekommt sind 420mm.
Der Endschalldämpfer wird im Volumen, bedingt durch die komische Form, gezwungenermaßen kleiner wenn man was von der Stange nimmt.Und natürlich möchte ich nicht, dass die AGA so weit runterhängt.
MfG
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Also ich hab beim 3 zoll Anlagen Bau den original kat msd aufgeschnitten, ein gelochtes 3 Zoll Rohr eingeschweißt und den ganzen Raum mit wolle voll gestopft. Dahinter wäre noch massig Platz für die rennkats. Als msd hatte ich so eine Edelstahl Japan tröte mit gebogenem rohr
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