Neu eingebauter Motor startet nicht -> LÖSUNG: Werkseitige Vertauschung Zündspulenpaare und Schaden an Drosselklappenverkabelung"

    Zitat von grischa.ka

    Beim Anspringen scheint der Anlasser fast stehen zu bleiben, als ginge dann die Bordspannung stark runter, auch ein merkwürdiges Phänomen....

    wie ist das zu verstehen?

    Soll das heißen, dass der Anlasser den Motor eine halbe Minute lang mit scheinbar normaler Drehzahl dreht, dann aber die Drehzahl einbricht und der Motor im gleichen Moment anspringt?

    So in etwa. Wenn er "am Anspringen" ist hat der Anlasser Mühe, weiterzudrehen. Ich habe schon alles durchüberlegt - Schmorstelle, schlechte Kontakt- oder Massestellen, Oxydschicht, die bei Wärme ihre Leitfähigkeit ändert etc.

    Habe heute nochmals das Hauptmassekabel ausgebaut und alle Kontaktflächen blitzeblank gebürstet, entfettet etc. Das gleiche mit allen Anlasseranschlüssen, also Klemme 30 und 50.

    So was wie eine Startanhebung für den Zündstrom wie annodazumal bei Zündanlagen alter Schule hat er ja wohl nicht? Früher gab es so was, weil sonst der Anlasser soviel Strom gezogen hat, dass für den Zündfunken nix übrigblieb....


    Das Tollste ist - gestern war der Wagen noch mal beim Getriebebauer, um die nichtfunktionierende Parksperre zu richten. Der hatte die Getriebeabstützung weg, Kardan abgeflanscht, Stecker Rückfahrscheinwerfer raus (!!!!->Elektrik) und das hintere Getriebeende offen. Als ich den Wagen abholte sprang er um Klassen besser an!!!! nicht einwandfrei, aber besser. Hat sich seitdem wieder etwas verschlechtert (200Km gefahren) aber immer noch besser als vorher. Ich hatte mir schon vorher eingebildet, dass er immer kurzzeitig besser ansprang, wenn ich mal wieder den Kurbelwellensensor umgebaut hatte und dabei im Bereich Getriebeglocke rumgefingert hatte - vielleicht doch keine Einbildung?

    Habe jetzt noch den Getriebekabelbaum neu bestellt (ist noch der alte) , obwohl mir der Zusammenhang nicht plausibel erscheint. Alle Getriebefunktionen, Kickdown etc. sind einwandfrei, am Stecker "X26/25", also dem 24poligen Verbinder Motor-/Getriebekabelbaum - Karosserie habe ich alle gealterten Kabelenden neu "geschrumpfschlaucht". Hier taucht übrigens auch das dünne grüne Kabel vom PMS - Stecker "B" Pin 12 wieder auf, das es nur bei der Automatik gibt. Es "verschwindet" Richtung Karosserie, laut Schaltplan zum Diagnosestecker.....


    Rätselhaft sind mir die 2 (!!!) violetten 2,5er Leitungen von Klemme 50 - eine aus dem Getriebekabelbaum, eine aus dem Motorkabelbaum. Beide gehen an den Anlasser. Da werde ich aus dem Schaltplan nicht schlau. Warum 2 Leitungen, um den Magnet zu betätigen?


    So langsam ist das ganze mehr ein Schachspiel als Schrauberei - nur viel langwieriger und unfaßbar teuer.


    Habe ich eigentlich schon mal meine Vorliebe für Autos mit Vergaser, mechanisch angetriebener Zündung, Schaltgetriebe und ohne Elektronik zum Ausdruck gebracht?


    Ermüdete Grüße,


    grischa.ka

    Kompression kalt zu niedrig?

    Ich halte zwar einen mechanischen Fehler auf mehren Zylindern gleichzeitig für unwahrscheinlich.....

    Aber das Verhalten könnte bedeuten, dass der Motor kalt keine Kompression hat und sich diese erst bei Ölförderung erhöht und er dann anspringt.

    Verwunderlich finde ich dabei allerdings auch, dass er nicht an der unverbrannten Einspritzmenge ertrinkt.

    Kannst Du mechanische Fehler am Motor ausschließen, wurde schon mal eine Kompressionsprüfung am kalten Motor gemacht?

    Gibt es ein Oszillogramm der Einspritzfunktion, kommt diese beim Start sofort oder schaltet das MSG Einspritzung erst nach 30 Sekunden Orgeln?

    Die Mercedesleute haben den Motor vor- und zurückgeprüft, die beim Kauf angegebenen 39Tsd Km seien nach dem Zustand zu urteilen plausibel. Sie haben wohl auch einen Blick mit dem Endoskop riskiert.

    Außerdem müßte er ja dann in warmem Zustand sofort anspringen. Auch fährt er, wie er soll - kein erkennbarer Leistungsmangel o.Ä., es fehlt ein Schwups Drehmoment zum M111-921 wegen der fehlenden Nockenwellenverstellung.

    Er säuft eben nicht ab, es riecht nach dem Orgeln auch nicht nach Benzin aus dem Auspuff. Irgendwie sind Zündspulen und Einspritzdüsen ja so geschaltet, dass ohne Zündfunken kein Sprit freigegeben wird (muß noch etwas über dem Schaltplan grübeln, so ganz klar ist mir die Schaltung noch nicht....)


    Trotzdem werde ich die Tage nochmal die Kerzen raus machen und die Kompression prüfen, man weiß ja nie.....

    Zitat von grischa.ka

    Irgendwie sind Zündspulen und Einspritzdüsen ja so geschaltet, dass ohne Zündfunken kein Sprit freigegeben wird (muß noch etwas über dem Schaltplan grübeln, so ganz klar ist mir die Schaltung noch nicht....)

    das hierfür der Schaltplan maßgebend sein soll ist eine etwas unsinnige Vorstellung.

    Sowohl Zündspulen als auch Einspritzdüsen hängen an Klemme 15U. Das sind Plus 12V bei Zündung an, so weit ich weiß ist 15U polaritätsgesichert. Deshalb ist hier am Verpolungsschutzrelais der spannungsliefernde Kontakt.


    Ich gehe davon aus, dass Du die Spannung an den Zündspulen und den Einspritzdüsen gemessen hast und diese sofort beim Einschalten der Zündung anliegt (? !)


    So lange das Motorsteuergerät (MSG) nicht schaltet kann man die 12V auch am anderen Ende der Verbraucher messen.


    Das MSG enthält verschiedene Masseschalter:

    1. einige MSG legen die Zündspulen beim Einschalten der Zündung sofort, manche erst für die berechnete Einschaltdauer vor dem Zündzeitpunkt an Masse. Der vom Unterbrecher bekannte Schließwinkel ist hier variabel, die Einschaltzeit bestimmt den Strom.

    Der Strom in der Spule steigt in kurzer Zeit entsprechend der Induktivität bis zum Endwert an (Gleichstromwiderstand der Zündspule). Ist die Einschaltzeit zu kurz wird der Endwert des Stroms nicht ganz erreicht, die Zündleistung kann trotzdem ausreichend sein (z. B. bei Höchstdrehzahl und einem Impuls je Umdrehung wie hier, zwei Zündspulen an einem Ausgang = doppelte Impulszahl, eine zündet in den Auslass).


    Wenn die Zündung länger an ist und der Motor nicht gestartet wird kann das MSG den Strom der Zündspule auch abschalten, das schützt die Zündspulen vor Erwärmung und spart Strom. In diesem Fall wird der Strom durch die Zündspule erst wieder eingeschaltet, wenn der Motor dreht.


    Zum berechneten Zündzeitpunkt unterbricht das MSG die Masseverbindung, die Zündspule gibt die im Magnetfeld gespeicherte Energie als Hochspannungsimpuls an die Zündkerze.

    Messen bzw. sichtbar machen kann man die Primärspannungspulse am geschalteten Ende der Zündspule (ca. 400V)


    2. Über andere Masseschalter legt das MSG die Einspritzdüsen zum Einspritzzeitpunkt für die Einspritzdauer an Masse, der kurzzeitig fließende Strom öffnet die Einspritzventile. Die Einspritzzeit ist so kurz, dass der Draht in einer Lampe herkömmlicher Bauart nicht heiß wird. Mit einer LED und passendem Vorwiderstand wird man die Blitze vermutlich sehen.


    Gruß

    Pendlerrad

    Problem Anlasser dreht nach einiger Zeit(Orgeln) schwergängig:


    Ein Versuch ist es bestimmt wert:


    eine 2. Batterie parallel anklemmen -


    oder


    Masse mit Fremdstartkabel von Minus -der eingebauten Batterie, direkt am Anlasser oder in unmittelbarer Nähe vom Anlasser, oder Motor anbringen um ein Masseproblem in diesem Bereich auszuschließen.



    Gruß Günther

    Weder noch.

    Anstatt der vorhandenen Batterie und die alte aus dem Kreislauf entfernen .

    Zitat von grischa.ka

    Hier taucht übrigens auch das dünne grüne Kabel vom PMS - Stecker "B" Pin 12 wieder auf, das es nur bei der Automatik gibt. Es "verschwindet" Richtung Karosserie, laut Schaltplan zum Diagnosestecker.....

    Das MSG selbst hat zur Diagnosebuchse (X1) schon zwei Verbindungen (Pin 4 für Diagnose MSG, Pin 17 EZL "Elektronische Zündanlage mit Kennlinienverstellung" (alt?)) .

    Daher könnte es sich um die Diagnoseleitung der Getriebesteuerung handeln, diese würde ich beim Mopf auf Pin 10 der Diagnosebuchse erwarten, kannst das Kabel ja mal mit dem Ohmmeter zur Buchse prüfen.

    Pinbelegung Diagnosebuchse 202 mit Ergänzungen von mir:

    202Pinbelegung.pdf


    Interessante Übersicht der von Mercedes verwendeten Bezeichnungen:

    Abkuerzungen_Werkstattliteratur.pdf

    Gruß

    Pendlerrad

    Zitat von Pendlerrad

    sind nur die Farben vertauscht, also B10 geht wie im Plan von p2m dargestellt zu Pin 1 (geschaltete Masseseite) der Zündspule 1?

    Warum funktioniert der Link nicht?

    Die Kolben in Zylinder 2 und 3 laufen parallel, 1 und 4 180° dazu versetzt. Bei jeder Motorumdrehung gibt es 2 Zündfunken gleichzeitig an 2 und 3 und 180° weiter zwei Zündfunken gleichzeitig an 1 und 4. Einer der Funken geht in den Auslasstakt, stört also nicht.

    Vertauscht man die Spulenpaare gibt es Zündfunken, wenn die zugehörigen Kolben unten sind, das bewirkt nichts.

    (Ich kann mir kaum vorstellen, dass das MSG dafür eine Erkennung hat und ohne Fehler abzulegen die Ausgänge nach längerem Fehlversuch für genau einen Motorlauf tauscht...)

    Nachtrag als Fazit nach Ende der Geschichte:

    DAS IST ABER EINE MÖGLICHE ERKLÄRUNG. Das MSG erkennt, das kein Start erfolgt, Zündfunken in unverdichtetem Gemisch haben andere elektrische Werte. Dann berechnet das MSG einen um 180° versetzten Zündzeitpunkt, dabei gibt es kurzzeitig Frühzündung, der Starter bekommt Gegenschläge, wird stark abgebremst. Dann Motorstart und bis zum Abstellen bleiben die 180° Versatz erhalten. Tauschen der Zündspulen hätte es hier beenden können.....

    Zitat von grischa.ka

    @4: Muß ich noch prüfen.


    @5: dito

    habe ich die Antworten darauf überlesen?

    Einmal editiert, zuletzt von Pendlerrad () aus folgendem Grund: hier wurde dem Verdacht der Vertauschung nicht genug Aufmerksamkeit gewidmet