Posts by Pendlerrad

Moin,

Du hast Informationen über Konversation von mir bekommen.

Gruß

Pendlerrad

Moin,

warum schreibst Du im Bereich Elektrik der Baureihe 202?

Bei Fragen zur Elektrik hilft grundsätzlich die Angabe der kompletten FIN (Fahrdestellnummer, 17 Stellen). Damit lässt sich Modell, Ausstattung ab Werk und genauer Bauzeitpunkt ermitteln und nur so macht das im Detail Sinn.

Ich denke, man muss hier keine Wissenschaft draus machen, das quietschende Lager wird trocken sein, die Stahlwelle ist bei fehlendem Schmierstoff korrosionsanfällig..

Ich habe hier beliebiges dickflüssiges Getriebeöl genommen (weil ich es hatte).

Die Erwartung war, dass sich das dickflüssigere Öl möglichst lange an der Schmierstelle halten sollte, es hat funktioniert.

Wenn das verwendete Sinterlager eine offene Struktur haben sollte und in Mikroräumen neues Schmiermittel aufnehmen kann wäre möglicherweise ein sehr dünnflüssiges Öl vorteilhaft, so etwas habe ich noch in kleiner Kanüle aus Modellbauzeiten, aber tatsächlich hab ich keine Ahnung, ob das besser gewesen wäre.

Gruß

Pendlerrad

Eine Undichtigkeit an dem Dichtring ist aus meiner Sicht wenig wahrscheinlich. Er sitzt um die Verbindung des Kühlflüssigkeitsbereiches Motorgehäuse zum Gehäuse des Thermostaten/ Verteiler Kühlflüssigkeit an der Rückseite des vorderen Deckels am Zylinderkopf, nach Ausbau des Deckels erreichbar.

Hast die Unterlage dazu jetzt bekommen....

Der freie Raum im öligen Bereich des Motorgehäuses hat bei Standgas in Folge der gesteuerten Motorentlüftung meist Unterdruck, selbst bei höherer Drehzahl ist der Druck üblicherweise gering.

Die Kühlflüssigkeit dehnt sich bei Erwärmung aus und das sorgt bereits für einen Überdruck im Kühlkreislauf. Mit größerer Erwärmung kommt noch Dampfdruck hinzu.

Ein Überdruck von mehr als 1 bar ist für ein Kühlsystem normal.

Wenn es eine Verbindung vom Kühlkreislauf zum drucklosen, ölgefüllten Bereich gäbe wäre nach meiner Einschätzung Kühlflüssigkeit im Öl.

Der von der Ölpumpe permanent erzeugte Öldruck liegt aber höher als der mögliche Druck im Kühlsystem. Wenn es an den Dichtungen der Ölkanäle im Übergang von einem Bauteil zum Anderen Undichtigkeiten gibt und diese bis zu Kühlflüssigkeitskanälen, aber nicht nach außen gehen kann die Ölpumpe das Öl in den Kühlflüssigkeitskreislauf drücken ohne das äußerlich von einem Dichtungsproblem etwas zu sehen ist.

In dem von AndiCDI verlinkten Beitrag kann man auf einem Bild der neuen Kopfdichtung die Linien des zusätzlich aufgetragenen Weichstoffs gut erkennen. Diese Linien sind die Trennung von Öl und Kühlflüssigkeit.

Gruß

Pendlerrad

Einfache Antwort zu Folgen bei überaltertem Kühlmittel:

Korrosion aller Metalle.

Das bedeutet, Material kann abgetragen werden und es können sich Ablagerungen bilden, die in der Lage sind, Weichstoffdichtungen aufzudrücken,

Beispiel von einer Kühlflüssigkeitspumpe OM 611, Pumpe vergleichsweise neu, aber äußerlich auffällige Undichtigkeiten, Kristalle auf dem Gehäuse.

Der Flansch mit Weichstoffdichtung in einer Rille zeigt eine stark verformte Dichtung, nach Abputzen sind kleine Gruben vorhanden, die vorher mit festen Kristallen gefüllt waren. Die Undichtigkeit wird nachvollziehbar:

Die Rille musste intensiv geputzt werden um für die neue Dichtung eine glatte, saubere Auflage zu bilden

Die zugehörige Dichtfläche der Wasserpumpe, bereits kräftig abgewischt:

Die Ablagerungen sind hart, müssten abgeschabt werden.

Ich hab eine neue Pumpe eingebaut und mit zusätlicher Hylomar-Dichtung als Korrosionsschutz versehen.

Ich gehe aber davon aus, dass die gleichzeitig erneuerte Kühlflüssigkeit wesentlicher war als das Hylomar

Das Hylomar bleibt dauerplastisch, das kann zu einer Setzung der Teile führen und deshalb müssen die Schrauben ggf. nachgezogen werden.

Gruß

Pendlerrad

nicht "absolut", Günther, das wäre eine unsinnige Forderung.

Und die Prüfmethode mit Haarlineal ist nicht ausreichend. Du kannst ja mal in das oben erwähnte Dokument schauen, auch für Dich habe ich die Nummer angegeben und jetzt noch mal fett hervorgehoben...

Das Planen soll eine ebene Dichtfläche herstellen und ist vor allem notwendig, wenn es auf der Fläche Beschädigungen wie Kratzer oder Lunker z. B. durch Abtrag bei fehlendem Korrosionsschutz in zu alter Kühlflüssigkeit gibt.

Eine ZKD kann nicht dicht werden, wenn es z. B. im Bereich der Metallverstärkung um den Brennraum eine kleine Vertiefung gibt, die Brennraum mit Kühlflüssigkeitsraum verbindet oder die aufgebrachten Weichstoffringe um die Ölkanäle in Vertiefungen verschwinden.

Diese Anforderungen gelten für beide Seiten, auch in der Dichtfläche am Block kann es z. B. durch Korrosion Fehler geben, die nicht zu tolerieren sind.

Eine Auswaschung, die zentral in einem Kühlkanal liegt ist dabei hinnehmbar, wenn sich rundum die funktionierende Abdichtung abzeichnet.

Da ist Sauberkeit, gutes Licht und genaues Hinschauen gefragt. Leistungsfähige Beleuchtung und eine Lupe am Arbeitsplatz ist nach meiner Erfahrung hilfreich.

Ich mache von Details häufig Makroaufnahmen mit einer kleinen Digitalkamera und schaue mir das dann am großen PC-Bildschirm an.

Da wird aus angenommenem "fertig"- Bild dann doch recht häufig "nacharbeiten"...

Junge Leute gehen mit viel Licht ganz nah ran und schauen, Kurzsichtige nehmen die Brille ab, aber das bringt mir altem Knacker nichts mehr.

Gruß

Pendlerrad

Noch ein Hinweis:

Zylinderkopfschrauben haben einen hoch belastbaren Kopf, das ist meist kein 6-Kant Inbus.

Von den 12-Kant- Innenschlüsseln gibt es zwei Varianten.

Eine Möglichkeit ist ein Spitzenwinkel von 60° wie in einem Ringschlüssel.

Belastbarer ist der Spitzenwinkel von 90° des XZN-Schlüssels:

Das kann man als drei gegeneinander verdrehte Quadrate sehen.

Nach der Reinigung und ggf. Auskratzen der Schraubenköpfe kann man das zugehörige Werkzeug ermitteln.

Du wärst leider nicht die Erste, die den Kopf einer Zylinderkopfschraube mit unpassendem Werkzeug rund dreht und dann die sehr widerstandsfähigen Reste Abbohren muss....

Gruß

Pendlerrad

Quote from Helix

... Kopf abdrücken + planen lassen...

Das Planen eines Zylinderkopfes gehört zu den "alten Gewohnheiten", die im Einzelfall kritisch hinterfragt werden sollten.

Selbst ein nach dem Abbau etwas gebogener Aluminium-Zylinderkopf wird von einem gusseisernen Motorblock beim Anzug der Zylinderkopfschrauben gerade heruntergezogen. Bei obenliegenden Nockenwellen liegen die Lagerstellen der Wellen bei montiertem Kopf in gerader Linie.

Zeigt ein abgebauter Kopf einen leichten Bogen, so ist auch die Lagerlinie in diesem entspannten Zustand verzogen. Wenn der Kopf jetzt geplant wird bleibt der Fehler in der Lagerflucht auch nach der Montage bestehen.

Ich habe die Anleitungen (nicht nur bei von MB) immer wieder so gelesen: Planen ist nur erforderlich, wenn Beschädigungen in der Dichtfläche beseitigt werden müssen.

Für den M111 heißt der genaue Text im Dokument AR01.30-P-7162A:

"Zylinderkopf-Trennfläche nur planbearbeiten, wenn poröse oder beschädigte Stellen vorhanden sind oder eine unzulässige Abweichung von der Ebenheit in Längsrichtung gemessen wird.

Die Materialabnahme am Zylinderkopf und am Zylinderkurbelgehäuse eines Motors dürfen zusammen max. 0,4 mm betragen.

Die obere Zylinderkopf-Trennfläche darf nicht bearbeitet werden, da sonst die Grundbohrungen der Nockenwellenlager verändert werden."

Die maximal zulässige Abweichung von der Ebenheit in Längsrichtung ist mit 0,08 mm angegeben.

Gruß

Pendlerrad

Tön man nicht so rum, es gibt bei der Diagnose deutlich mehr als die gesetzlich definierte Mindestanforderung OBD II und das gilt für alle Firmen.

Ohne spezielle Software wirst Du da nur an der Oberfläche bleiben.

Das inzwischen sehr alte Diagnosesystem des 202 hat für jedes diagnosefähige Steuergerät eine eigene Diagnoseleitung und die sind auf auf der 38- poligen Dose abgelegt. Übetragungsprotokoll entspricht der K-Line, eindrähtig gegen Masse.

Das Motorsteuergerät liegt auf Pin 7.

hier ein Beispiel, 220 CDI von 99

Selbstverständlich sind nicht alle möglichen Ausstattungen bei jedem Wagen verbaut und einige Pins sind immer frei.

Ab Typenreihe 203 gibt es zwar immer noch den Pin für MSG, aber für eine vollständige Diagnose benötigst Du ein Gerät, das über den Diagnose-CAN mit einem Steuergerät kommuniziert, das als Zentraler Gateway arbeitet und darüber alle diagnosefähigen Steuergeräte erreichbar macht. (zweidrähtig, CAN-H und CAN-L)

Eine Auslesefunktion über OBD-Scanner ist immer eine abgespeckte Variante die nur das Motorsteuergerät und mit einem Wechsel auf einen anderen Pin das Getriebestreuergerät ansprechen kann. Beides über die alte eindrähtige K-Line

Gruß

Pendlerrad

Moin,

hat der C220 einen Öl-/ Wasser-Wärmetauscher?

Wo sitzt der?

Im WIS und EPC habe ich ihn nicht gefunden. Hast Du eine Teilenummer?

Bei den Dieselmotoren sitzt er meist am Ölfiltergehäuse.

Gruß

Pendlerrad