Leistungsdiagramme M112 gesucht

Zitat von Focus

War der wahre Grund für den V6 nicht die Möglichkeit, V6 und V8 auf der gleichen Band zu produzieren?

Soweit ich weiß, war das der Grund dafür, dass man den V6 mit einem atypischen Bankwinkel von 90 Grad gebaut hat. Ideal sind ja beim V6 eigentlich 60 Grad, aber so war der Winkel derselbe, wie beim M113, der als V8 die üblichen 90 Grad hatte.

Dass man überhaupt einen V-Motor verbaut hat, dürfte wohl der besseren Gewichtsverteilung und den kompakteren Maßen geschuldet gewesen sein. In punkto Fußgängerschutz und Aerodynamik sind die Konstrukteure halt ziemlich eingeschränkt, wenn der Motor fast bis zum Schlossträger reicht. Der heutige Reihensechser ist deutlich kompakter.

Abgasnorm ist auch ein Grund, D4 schon 1998 ist eine Ansage.

Ich glaube kaum, dass die Abgasnorm der entscheidende Grund für den den Entfall des R6, insbesondere des M104 war.

Euro 4 wäre auch noch mit entsprechender Steuerungseletronik machbar gewesen. Sogar der M111 wurde doch noch bei Sangyong mit Euro 4 und der M104 mit Euro 3 verkauft...

Das Entscheidende waren einfach die Kosten und das Gewicht. Man hätte in jedem Fall eine neue Motorenkonstruktion gebraucht, um kostengünstiger, leichter zu werden und den Motor auch in kleineren Motorräumen, wie Sprinter, Vito, etc. unterzubringen. Dabei bot es sich dann an, durch gezielte Gleichteilenutzung, eine vielfältige Motorenfamilie zu kreieren. Selbst die Nachfolgegenerationen bauen ja noch auf der Basis des 112/113 auf.

Gruß

Jürgen

Ich denke mal, hätte Mercedes am Reihensechser festhalten wollen, hätte man statt V8 und V6 einfach 4- und 6-Zylinder modular aufgebaut. Vergleichbar lief das ja bereits bei M111 und M104, beide Motoren sind sich sehr ähnlich und haben etliche Gleichteile.

Auch Opel hat sich in den 90ern von seinem (ähnlich monumentalen) Reihensechser verabschiedet, und st

stattdessen den Ellesmere-V6 verbaut. BMW hat damals seinen legänderen M30 zugunsten kompakterer Reihensechser und Alu-Achtzylinder auslaufen lassen. Die Zeit solcher Ungetüme war in den 90ern - zumindest in Europa - vorbei.

Mit dem aktuellen Reihensechser, dem M256, verfolgt Mercedes einen anderen Ansatz. Er ist wesentlich leichter und kompakter als ein M104. Sein Zylinderabstand beträgt gerade mal 90mm, beim M104 waren es noch 97mm. Wasserpumpe, Servopumpe und Klimakompressor werden elektrisch angetrieben und liegen nicht mehr vor dem Motor Außerdem ist der Block aus Alu.

Zitat von Stefan M.

Wo ist jetzt auch nur ein Argument, dass der V6 nicht wegen der Kosten gebaut wurde?

Ich weiß nicht, ich habe das bisher mehr so als Gedankenaustausch wahrgenommen, und nicht so sehr als Diskussion darum, wer am rechtesten Recht hat

Letztlich können dir wohl nur die damaligen Entscheidungsträger eine eindeutige Antwort auf diese Frage geben. Wenn ein Hersteller eine einschneidende Veränderung allein aus Kostengründen vornimmt (viele Mercedes-Fans fanden es damals gar nicht mal so cool, dass "ihre" Marke plötzlich einen V6 verbaut hat, wie die Amis und Japaner) ist das ja jetzt nichts, was dem Kunden mit stolzgeschwellter Brust kommuniziert wird.

Wie gesagt, hätte man am R6 festhalten wollen, hätte es sicher auch andere Möglichkeiten einer Gleichteile-Strategie gegeben. Dass man sich für einen V-Motor entschieden hat, dürfte auch andere Gründe gehabt haben. Und die wurden hier ja bereits genannt. Du weißt doch sicher, wie ein M104 aussieht. Stell dir diese Monstrum mal in einem Vito oder R171 vor

Und R170. Denn dort ging kein R6 rein, erst der M112 konnte das. Kostengründe machte natürlich die Gleichteilstrategie (sucht mal, wie viele Teile für den M113 mit A112 anfangen) und die Fertigungsstraße. Der M111 kam unter anderem, da man auf der Straße je nach Bedarf zwischen M111 und den Dieselmotoren wechseln konnte.

Für die Abgasnorm entscheidend ist das einzelne Auslassventil, weniger Wärmeverlust an den Zylinderkopf, KAT wird schneller warm. Natürlich spart eine Nockenwelle ohne Verstellung Herstellungskosten im Vergleich zu 2 Stück mit zusätzlicher Nockenwellenverstellung. Sorgt hier aber auch für weniger Störanfälligkeit. Das nimmt man gerne mit.

Ich würde sagen, es waren bilaterale Effekte. Ein V6 baut von der Einbaulänge kaum länger als ein Vierzylinder, weshalb er sich einfacher in die vorhandenen Fahrzeuge integrieren lässt. Der M104 hat (wie jeder R6) thermische Probleme gehabt, die lassen sich heute mit drei oder vier Kühlkreisläufen und elektrischen Zusatzpumpen auch leichter lösen als damals. Große Gussteile mag auch niemand gerne in der Gießerei...

Und auch der Kurbeltrieb ist deutlich teurer: Kurbelwelle vom R6 hat 13 Lagerstellen, die vom M112 nur 10 (wobei 7 auch möglich gewesen wären). Entsprechend weniger Hauptlager(7 beim M104, 4 beim M112) und eine kürzere Lagergasse die ich durchspindeln muss. Gleiches gilt für die Nockenwellen, je länger desto teurer und aufwendiger. M104 hat zwei lange NWs mit je 7 Hauptlagerstellen (also 14 insgesamt), der M112 kommt mit einer NW pro Kopf aus, die auch nur 4 Lager(In Summe also acht) hat und sowohl Einlass als auch Auslassventile antreibt.

Dann noch sechs weniger Ventile usw usw.

Also man kann schon sagen, ein V6 ist immer deutlich günstiger herzustellen ein ein R6. Auch wenn die Toleranzen bei einem Teil weglaufen, ist z.B. nur ein Kopf hinüber und nicht ein langer, den ich dann nicht mehr retten kann, wobei ich beim V6 dann einfach einen anderen draufpacke. Gepaart mit cleveren Zusammenlegungen (Nockenwelle, Kurbelwelle) spart man schon viele Teile und noch mehr (Gewinde)Bohrungen, die alle Geld kosten. Und kürzer ist der Motor auch, was definitiv nicht unwichtig ist. Ab dem 203 gab es doch einen anderen Vorderwagen mit V8 als mit dem V6, der in den normalen Vorderwagen passte. Sowas spart einem Konzern zigtausende Euro(oder damals noch DMärker...).
Dann leite ich daraus noch einen V8 ab, der sich viele Teile teilt, und fertig ist der Superbaukastenmotor.