OM 642 Einlasskanalabschaltung Steller schützen

1. offizieller Beitrag

    Moin C-Klasse Fahrer,


    der Trick ist nicht neu, aber sehr wirkungsvoll, und einfach nachzubauen.
    Das Problem: Das Ansaugrohr mit den Luftmassemessern und der Rückführung der Ölabscheider-Luft sitzen mit einer dicken roten Dichtung auf dem Turbolader. Diese Verbindung ist eine Schwachstelle und fast in allen Fahrzeugen undicht. Angesammeltes Motoröl findet seinen Weg zwischen Dichtung und Ansaugrohrflansch und tropft munter auf den Steller der Einlasskanalabschaltung. Auch wenn der Steller kopfüber eingebaut ist, so sammelt sich das Öl an der tiefsten Stelle (Achse des Stellhebels) und durch Wärmeveränderung im Steller wird das Öl ganz langsam eingesogen und verteilt sich im Steller. Irgendwann ist der Steller voller Öl. E-Motor-Bürstenabrieb und Öl werden zu Graphitpampe und es gibt einen Kurzschluss. Exitus und ein neuer Steller ist fällig. Das muss nicht sein.
    Abhilfe:
    Eine kleine Blechschale aus 0,5 mm Aluminiumblech (110x130mm) gebogen und unterm Turbolader Ansaugflansch montiert schützt den EKAS-Steller. Das Blech sollte am Turbolader eine 5 mm hohe Aufkantung haben, und so tief im Motor eingepasst werden wie möglich. Dann kann man mit einem schlanken Blechstreifen ein gefaltetes Küchentuch unter den Turboflansch schieben. Das Papiertuch ist durch den Schlitz in der Motorabdeckung sichtbar. Wenn Öl auf das Tuch tropft wird es aufgesogen und verteilt sich im Tuch. Ist das Tuch nicht mehr weiß ist es voller Öl und wird einfach getauscht. Alle 4 Wochen mal nachsehen, öfter ist es nicht notwendig.^


    Schöne Grüße aus Bremen


    Götz

    Verständnisfrage: Warum dichtet man die rote Dichtung nicht ab und behandelt lieber die Symptome?
    GrusS

    Stefan ich hab bei meinem Cls beide Dichtungen neu gemacht aber trotzdem ist es ein wenig feucht. Bekommt man wohl auch nie weil es nur drauf gesteckt wird.
    Ich glaube aber auch nicht was das Öl den Motor zerstört eher die Thermische Belastung im V.

    Zitat von Stefan M.

    Verständnisfrage: Warum dichtet man die rote Dichtung nicht ab und behandelt lieber die Symptome?
    GrusS



    Moin Steffan,


    ich bin ganz Deiner Meinung.
    Dann müsste man den Flansch vom Ansaugrohr komplett umkonstruieren. Das Öl steht an der Dichtung zum Turbolader, weil dort eine Stufe konstruiert wurde. Der Anpressdruck auf die Dichtung ist nur im Grund des Flansches und nur soviel wie die Dichtung hergibt. Einige mm weiter Richtung Turbolader kommen schon vier Löcher in der Flanschwand in die die Fixierungsnippel der Dichtung eingreifen sollen. Die Befestigungsschelle zieht den Flansch nur ganz am Ende Richtung Turbo zusammen und macht Druck auf die Dichtung. Im Flanschgrund passiert nichts und das Öl findet dort seinen Weg durch das untere Fixierungsloch.
    Das Dumme an der Geschichte, man sieht von der Öl Leckage gar nichts. Das findet im Verborgenen statt und man kommt immer erst dahinter wenn der Motor in den Notlauf geht. Dann sagt der Freundliche ganz freundlich:"Einen neuen EKAS Steller bitte sehr" .
    Glauben sein Ansaugrohr ist dicht ist gut, wissen dass es dicht ist wird auf Dauer billiger.

    Hallo,


    für dieses Problem gibt es bereits einen interessanten funktionalen Lösungsansatz. Wobei da ein weiteres Problemchen in dem Bereich gleich mit gelöst wird. Oft brechen die "Reinluftleitungen" an eben jener Schlauchschelle, dann wird es relativ teuer, da das "Geweih, Y-Stück" nur in Verbindung mit den Luftmassenmessern geliefert wird und um 300 Euro kostet. Dabei handelt es sich dann um eine "verbesserte Version" die aber ebenfalls nicht dicht ist. Der Lösungsansatz kommt aus dem Chrysler Lager, wo die 642er Motoren ja bekanntlich als 3.0 CRD ihren Dienst verrichten. Dabei wird der Flansch in Richtung LMM hinter dem Abzweig der Kurbelgehäuse Entlüftung
    (bei Defekt dieser erkennbar an Öl im Bereich der Entlüftung an der rechten Bank unbedingt bei Chrysler/Fiat besorgen kostet dort etwa 1/3 der Preises der Niederlassung und ist wirklich 1:1 das gleiche Teil, wird sogar in der Typischen Mercedes Verpackung geliefert. Dabei wird nur die Ersatzteil Nummer auf der Verpackung mit einem Papier Etikett überklebt auf dem die Chrysler Nummer und "OEM Mopar Made in USA" steht wenn man dieses abzieht steht darunter A642xxxxx Made in Deutschland Stuttgart...)
    abgetrennt. Um nun die Verbindung wieder herzustellen wird ein T-Stück aus sehr hochwertigem Silikon mit Gewebe sowie sie beispielsweise MB auch bei der Verrohung zum Ladeluftkühler einsetzt verwendet. Die Befestigung erfolgt mit Schlauchschellen also ebenfalls nach MB Vorbild. Das besagte T-Stück kann bei der Firma Kraftwerk bezogen werden, Preis liegt inklusive Versand bei rund 45 Euro dabei ist eine Einbauanleitung und alles Benötigte (T-Stück, 2x Schellen groß 1x Schelle klein aus Edelstahl) in sehr hoher Qualität. Mit dem Umbau lässt sich dieses Problem wirkungsvoll beheben.


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    Nun noch was in eigener Sache :devil für einen Kumpel (ML 280 CDI) hab ich noch so ein T-Stück in OVP mit Rechnung von Mitte September hier liegen. Da er das Auto aber mittlerweile doch verkauft hat... ist es noch übrig. Und damit günstig abzugeben. Wenn also jemand von euch seinen 642er "Dicht" bekommen will darf er sich melden.


    Gruß Joni



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    Verbaut zunächst einen neuen werksseitigen Abscheider den man bei Chrysler wesentlich günstiger erwerben kann!
    Die K Nummer geistert hier irgendwo rum ( ggf. schaue ich noch mal in meinen Unterlagen nach) .
    Ich habe für den Rest der ölhaltigen Gase etwas eingebaut, damit nicht der Reinluftkanal zur Ölkohlegrube wird, wenn die Abgase aus der Abgasrückführung dort zu dem Öl Nebel eingeleitet werden.
    Ölabscheider Kurbelwellenentlüftung OM 642 Motor - CDI 320
    Die CDI Motoren und hier vor allem die Drallklappen sitzen sonst irgendwann fest was dann richtig teuer wird.
    Mein Abscheider funktioniert jetzt seit 03.2014 oder (80.000 km) sehr gut.
    Grüße
    Klaus