Wenn ich einen Kubikmeter Luft mit 22 % Sauerstoffanteil komprimiere (also unsere Umgebungsluft) - wird dadurch dann der Sauerstoffanteil erhöht ? NEIN. Sollte doch selbst für Dich verständlich sein.
Abgesehen davon, dass Du einen riesigen Nachholbedarf hast, enthält Dein Bericht doch ein winziges Quäntchen Wahrheit. Ich kenne keinen PKW-Motor mit Wassereinspritzung, war auch nie nötig weil viel zu aufwändig.
Die Idee wurde schon vor 70 Jahren verwirklicht - indem unsere Flugzeugmotore in WW 2 über dem Kanal mit extra Methanol- plus Wassereinspritzung auftauchten und dadurch mit schlagartig 300 PS Mehrleistung überzeugten - zum Schrecken der Engländer. Jeder Zylinder enthielt zwei Einspritzdüsen. 1. Sprit, 2. Methanol-Wasser. Methanol erhöht die Feuerkraft im Zylinder, Wasser enthält viel Sauerstoff und kühlt zugleich.
Threadauslagerung: Theoretische Diskussion über Motorleistung und alles was dazugehört...
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Quark! Natürlich hast du durch eine Turboaufladung eine größere Menge an Sauerstoff im Zylinder, sonst könnte gar nicht mehr Kraftstoff verbrannt werden. Die Luft wird durch den Turbo oder Kompressor komprimiert, entsprechend mehr im Zylinder bedeutet also auch mehr Sauerstoff im Zylinder. Auch wenn sich die Anteile nicht verändern ist es trotzdem mehr Füllung. Ebenso durch den Ladeluftkühler wird mehr Füllung erzeugt, da eine Menge an kälterer Luft weniger Volumen hat als warme Luft. NOS, Wassereinspritzung etc. sind ebenso zur Kühlung der Luft möglich, was wiederum eine bessere Füllung ergibt und damit eine größere Sauerstoffemenge einhergeht - dies lässt nochmals mehr Kraftstoff bei gleichbleibendem Zylindervolumen verbrennen.
Wenn ich einen Kubikmeter Luft mit 22 % Sauerstoffanteil komprimiere
(also unsere Umgebungsluft) - wird dadurch dann der Sauerstoffanteil
erhöht ? NEIN. Deiner Meinung nach wächst also der Sauerstoffanteil in diesem
Kubikmeter Luft nach, bis um den Betrag der Komprimierung. Dementsprechend habe ich vor Dich für die nächste Nobelpreisverleihung vorzuschlagen - weil das hat noch keiner geschafft, selbst ich nicht - wo ich doch im Motor geboren wurde.. -
Ich glaube dein Problem ist der Kubikmeter Luft, denn Luft besteht aus Gasen, diese ändern ihre Dichte je nach Temperatur - wird es wärmer, dann dehnt sich das Gas aus, die Dichte sinkt. Wird das Gas kälter, so steigt die Dichte und entsprechend mehr Gas hast du in deinem Kubikmeter Luft.
Entsprechend bedeutet dies, das du bei einer höheren Dichte, durch niedrigere Temperaturen in einem bestimmten Körpervolumen (hier der jeweilige Zylinder) MEHR Masse an Luft hast. Die Dichte besagt das Verhältnis zwischen Masse und Volumen - dies ist eben bei Luft temperaturabhängig.
Wenn du also die doppelte Menge an Luft durch Komprimierung in den Zylinder bekommst, dann hast du automatisch auch die doppelte Menge an Sauerstoff im Zylinder. Und ja klar, es bleibt bei deinen 22% Sauerstoffanteil - die Dichte verändert ja nicht die Anteile der Luft (oder nur sehr begrenzt).Boah ich hoffe nicht das dir jetzt noch jemand die Prozentrechnung erklären muss
Und natürlich gibt es auch eine Wassereinspritzung bei aktuellen Fahrzeugen, bspw BMW M4 GTS.
PS: ich habe in meinem Text von Beginn an geschrieben das sich die Anteile nicht verändern, und du reitest die ganze Zeit auf einer Anteilsveränderung rum - ich glaub du hast das Basiswissen der Mathematik nicht so ganz also...nech
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PS: ich habe in meinem Text von Beginn an geschrieben das sich die Anteile nicht verändern, und du reitest die ganze Zeit auf einer Anteilsveränderung rum - ich glaub du hast das Basiswissen der Mathematik nicht so ganz also...nech
Hierbei geht es lediglich um den Sauerstoffanteil der angesaugten Umgebungsluft und deren Komprimierung. Und damit liegst Du falsch. Lese zurück und denke nach und lese Dich schlau in der einschlägigen Literatur.
Jede Buchhandlung ist voll davon. Man muss nur bereit sein sich zu bücken. Der ganze Saft kommt ja nicht von mir - er ist ja schon seit 130 Jahren in der Motorentechnik bekannt. -
Wir kennen: Das Drehmoment, welches bei jeder Drehzahl abgreifbar ist. Die höchste Leistung, welche bei der Höchstdrehzahl erreicht wird. Das max. Drehmoment, welches sich nur bei einer Drehzahl zeigt.
... Dieses wird bei jedem Motor ca. am Ende des ersten Drehzahldrittel erreicht.
Nein, das mit der einen Drehzahl mag halbwegs bei Saumotoren hinkommen, bei Turbomotoren ist das meist nicht mehr der Fall.
Bei meinem Motor liegt das max. Drehmoment über weite Teile des Drehzahlbandes an, nämlich zwischen 1.400 und 2.800 1/min, selbst die max. Leistung ist nicht auf einen Punkt beschränkt, sondern liegt zwischen 3.000 und 4.200 1/min an.Die höchste Leistung wird bei der Höchstdrehzahl erreicht.
Nein, ich kenne keinen Motor, der bereits bei max. Leistung abgeregelt wird, es geht eigentlich immer darüber hinaus. Sprich bei meinem Motor ist nicht bei 4.200 1/min Schluss, sondern es geht klar darüber hinaus (auch wenn die Leistung dann wieder sinkt).Der Turbo drückt nicht mehr Luft in den Zylinder - weil wenn er voll ist dann ist er voll.
Das ist doch Unsinn. Gase sind komprimierbar, da gibt es kein "voll". Es macht einen Unterschied, ob 0,5bar im Zylinder im unteren Todpunkt vorhanden sind oder 1bar. Denn das bedeutet absolut gesehen doppelt so viel Sauerstoff im Zylinder und dann kann man auch doppelt so viel einspritzen und bekommt rund doppelt so viel Drehmoment bzw. Leistung bei raus.
Und klar, ein Zylinder, der sich nach unten bewegt, zieht die Luft an und ein Turbo drückt. Ist das beides der Fall.Wenn ich einen Kubikmeter Luft mit 22 % Sauerstoffanteil komprimiere (also unsere Umgebungsluft) - wird dadurch dann der Sauerstoffanteil erhöht ? NEIN.
Nein, der relative Anteil erhöht sich nicht, die absolute Menge an Sauerstoff natürlich schon. Entscheidend ist aber die absolute Menge (jedes Molekül zählt). -
für so eine Ignoranz ist mir meine Zeit zu schade
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Eigentlich bin ich ja schon zu spät dran, aber..
ZitatDer Turbolader legt nur vor, er erhöht lediglich den Ladedruck im Ansaugkrümmer. Dadurch nimmt er dem Kurbeltrieb die gesamte Ansaugarbeit ab. Bedingt dadurch kann der Motor wesentlich höhere Drehzahlen erreichen - weil ihm ein enormer Widerstand genommen wurde. Der Füllungsgrad eines Zylinders wird allerdings dadurch nicht beeinflusst - er hängt lediglich vom max. erzeugten Sog des Kolbens im Zylinder ab - und dies ist nur im unteren Drehzahlbereich der Fall.
Ich habe versucht die Stelle auf die Schnelle wieder zu finden, müsste ich noch mal raussuchen: Die Kraft die bei einem mittelmäßig aufgeladenen Motor auf die oberen Lagerschalen wirkt, ist um ca. 60% größer als die bei einem Saugmotor. Weil nur eben dieser die Luft ansaugt und mit Unterdruck klar kommen muss, ein aufgeladener Motor ist eigentlich immer auf mindestens Nullniveau unterwegs, eher deutlich darüber.
Der Deal für mehr Leistung ist einfach: Mehr Abgase geben Leistung an die Turbine ab, die quetscht mehr Sauerstoff in den Motor, das resultiert in Mehrleistung. Es geht immer nur um den Sauerstoff.
ZitatDa bei komprimierter Luft ein höherer Anteil an Sauerstoff auf das gleiche Volumen trifft, werden dadurch bessere Bedingungen für die Verbrennung geschaffen. Eine erhöhte Sauerstoffmenge gemeinsam mit einer erhöhten Kraftstoffeinspritzung bewirkt eine Steigerung der Motorleistung.
Um es mit den Worten eines Herstellers für ein solches Gerät auszudrücken.
Stimmt soweit, aber du wirst auch zugeben müssen, das es nur einen Punkt mit dem HÖCHSTEN Drehmoment gibt bzw geben kann. Nahezu gleich ja, aber nicht identisch.
Das ein Motor höher drehen muss als er Nennleistung hat, liegt auf der Hand. Für die maximale Beschleunigung 0 auf Topspeed (Zum Schrecken von Duskes Geldbeutel) ist es notwendig, ständig im Bereich der höchsten Leistung zu bleiben. Da beim Schalten ja die Leistung bedingt durch den Drehzahlabfall sinkt, muss man über die maximale Leistung hinausdrehen können, um dort zu schalten, um dann bei höchster Leistung wieder zu beschleunigen. Und sonst noch für Bergabfahrten mit hohem Tempo ohne den Motor zu überdrehen, quasi als Motorschutz.
Ach und wo du den hier ausgepackt hast:
Zitatindem unsere Flugzeugmotore in WW 2 über dem Kanal mit extra Methanol- plus Wassereinspritzung auftauchten und dadurch mit schlagartig 300 PS Mehrleistung überzeugten - zum Schrecken der Engländer. Jeder Zylinder enthielt zwei Einspritzdüsen. 1. Sprit, 2. Methanol-Wasser.
Die Engländer haben sich nur kurz erschrocken
Ich hab mich ne ganze Weile recht intensiv mit den Motoren DB601 - 605 beschäftigt. Die MW Einspritzung war eher ein genial einfacher Lösungansatz für den Edelgasmangel in Deutschland, und später waren die Spitfire und Mustagns eigentlich immer überlegen, weil deren Motoren eine höhere Leistung auch ohne den "Boost" lieferten, der nur bis zur Volldruckhöhe funktionierte. Der 605er hatte keinen LLK und die Briten den besseren Sprit, was spätestens bei den Packard Merlins für die dauerhaften 1700PS an der Kurbelwelle sorgte, vs 1800 PS Sondernotleistung des MB Triebwerks.
Vierventil und DOHC war auch nicht der Kriegsentscheider, sondern die Benzindirekteinspritzung die im Gegensatz zu den Merlin Motoren auch auf dem Kopf und in G-Kurven für frischen Sprit in den Zylindern sorgte.Insgesamt war der DB605 ein übereiltes Kriegsprodukt bei dem der Hubraum zu hoch ausgebohrt wurde um mit Ach und Krach die Leistung weiter zu steigern. Zusammen mit dem schlechten Materialien bedingt durch den Mangel und die kurze Einsatzsatzhaltbarkeit (100h bis Überholung, 30h bei MW1 Nutzung) und die noch schlechter werdenden Bedingungen des Kriegs samt Sabotage am Band machten die Lage nicht besser. Motorbrände waren bei dem Triebwerk ja eher die Regel als die Ausnahme, gerade zusammen mit der immer schlechter werdenden Ölqualität machte das vielen Motoren gegen Ende des Kriegs den Gar aus.
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Ich bin hier raus, ich halte es it kiwikeks.
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Stimmt soweit, aber du wirst auch zugeben müssen, das es nur einen Punkt mit dem HÖCHSTEN Drehmoment gibt bzw geben kann. Nahezu gleich ja, aber nicht identisch.
Doch, indem man regelnd eingreift und den Ladedruck genau so hält, dass das Drehmoment konstant bleibt. Und genau das wird sehr häufig bei Turbomotoren gemacht. Das bringt einfach eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung bzw. begrenzt kleinere Motorisierungen. -
Die Engländer haben sich nur kurz erschrocken
Ich hab mich ne ganze Weile recht intensiv mit den Motoren DB601 - 605 beschäftigt. Die MW Einspritzung war eher ein genial einfacher Lösungansatz für den Edelgasmangel in Deutschland, und später waren die Spitfire und Mus
Die Grundüberholung eines DB 605 wurde zum Kriegsende auf 500 h bis Überholung hochgesetzt - weil der Motor als absolut zuverlässig galt - siehe u. Berichte von Hartmann. Die Motorblöcke und Köpfe wurden in Schweden, in Kiruna gegossen - damals und heute noch das Gebiet mit dem größten Eisenerzvorkommen Europas. Schweden war neutral. Mir ist nicht bekannt wie man beim Gießen Sabotage betreiben kann. Auch die Endbehandlung des Motors im "Reich" war wohl eher sicher als kritisch - bei der strengen Überwachung in der Fertigung. Und da kommt noch vor jedem Einbau ein langer Probelauf mit Prüflaufprotokoll. Überlegen war die P 51 nur weil sie 1942 entworfen wurde und damit ein besseres NACA-Profil aufwies. Die Me 109 stammte im Entwurf aus 1934 und war schon zu Kriegsbeginn veraltet. Allerdings wurde sie ständig nachgerüstet. Beide, also auch die Spitfire (beide mit RR-Merlin Motore) waren in der Höhe überlegen, weil sie über einen Zweistufen- Höhenlader verfügten. Deutsche Flugmotore kannten nur einen Einstufen-Höhenlader. Einen LLK gab es nicht - weil es keinen Turbolader gab. Lediglich der BMW 801 verfügte zum Schluß über einen Turbolader - aber mehr zu Versuchszwecken. England hat das Superbenzin eingeführt, damit konnte die Verdichtung und die Leistung erhöht werden. Aber D-Land zog darin zum Ende sehr schnell nach.
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