Beiträge von Duske

***EDIT: so, jetzt isser - wie angekündigt - mal ganz weg, der Beitrag von Duske (so wertvoll war er in meinen Augen 'eh nicht). Hier ein letztes Mal mein Hinweis: bitte zum Antworten den orangefarbenen Antworten-Button benutzen, und NICHT die Zitierfunktion verwenden. Diese Fullquotes nerven, weil man somit jeden Text zig Mal lesen muss (lässt sich ja "hervorragend" immer wieder aufs neue verschachteln). Jörg ***

Zitat von wolfi71

Auch Schiffsdiesel werden aufgeladen und die von Lokomotiven auch. So ein alter MTU Diesel hat 16 Zylinder und ein Hubvolumen von 9,56l/Zylinder. Da ist der Turbolader ein bisschen größer, der dreht auch keine 100.000/min.

Schiffsdiesel haben oft 2, 3 parallele Turbolader, die brauchen die teilweise zur Spülung, weil es Zweitakter sind.

Unsinn, die letzten U-Boot-Dieselmotore hatten die gleichen großen Radial-Auflader wie die Flugmotore - und erreichten dadurch glatt 500 PS mehr. Von Turbolader keine Spur - bringt auch nichts bei dem gewaltigen Hubraum. Aber Zweitaktdiesel - das ist eine Welt für sich. Gab es im Flugzeugbau nicht - lediglich beim Junkers Jumo-Gegenkolbenmotor.

Zitat von Julian

Doch, indem man regelnd eingreift und den Ladedruck genau so hält, dass das Drehmoment konstant bleibt. Und genau das wird sehr häufig bei Turbomotoren gemacht. Das bringt einfach eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung bzw. begrenzt kleinere Motorisierungen.

Absoluter Unsinn ! Weder mit einem Turbo noch mit der Elektronik kann man die uralte Mechanik überlisten. Das max. Drehmoment wird nur bei einer exakten Drehzahl im Kurbeltrieb erreicht - nämlich der Drehzahl der höchsten Füllung des Zylinders - sogbedingt durch den Kolben. Diese exakte Drehzahl des max. Drehmomentes ist nicht verschiebbar - weder nach unten noch nach oben. Selbst wenn sich durch den Turbo der Ladedruck erhöht, bricht er sofort wieder zusammen auf Null, wenn die Einlassventile öffnen - um den Zylinder zu füllen. Ein Ladedruck von ca. 1,3 bar ist nicht viel - der ist sehr schnell verbraucht. Die Zylinder saugen diesen Vordruck ständig aus dem Ansaugkrümmer ab und der Turbo muss ständig nachliefern - also hält sich das Ganze in etwa in Waage. Der Ladedruck soll den Kolben lediglich die Ansaugarbeit abnehmen - mehr nicht. Motore für Ralleywagen haben einen Ladedruck von ca. 3,5 bar; sind aber nach dem Rennen auch Schrott.

Das max. Drehmoment ist auf eine exakte Drehzahl fixiert - weil wir nun mal die Kolbengeschwindigkeit nicht weglügen können. Nur bei einer bestimmten Kolbengeschwindigkeit erzeugt der Kolben im Zylinder der größten Sog - um im Ansaugkrümmer den Ladedruck optimal abzurufen. Das max. Drehmoment ist auf verschiedene Wege messbar, z. B. durch die Wasserbadbremse.

Zitat von Stefan M.

Nö, aber einen Kompressor. Komprimierte Gase sind nicht so Dein Thema.

Nö, einen Kompressor hatten sie auch nicht; dafür hatten sie hinten am Motor und vom Motor angetrieben einen sehr großen Höhenlader, ausgelegt als Radialverdichter, ca. 40 cm im Durchmesser. Speziell ausgelegt für den Höhenflug, weil die Luft mit zunehmender Höhe nun mal dünner wird. Ein Kompressor/Axialverdichter schafft das nicht. Wie willst Du denn mit einem Kompressor einen Motor mit 35 Ltr. Hubraum mit Druckluft versorgen ?
Dir fehlt offensichtlich eine gehörige Portion Vorstellungskraft. Flugmotore sind eben nicht Dein Ding.

Zitat von Helix

Die Engländer haben sich nur kurz erschrocken

Ich hab mich ne ganze Weile recht intensiv mit den Motoren DB601 - 605 beschäftigt. Die MW Einspritzung war eher ein genial einfacher Lösungansatz für den Edelgasmangel in Deutschland, und später waren die Spitfire und Mus

Die Grundüberholung eines DB 605 wurde zum Kriegsende auf 500 h bis Überholung hochgesetzt - weil der Motor als absolut zuverlässig galt - siehe u. Berichte von Hartmann. Die Motorblöcke und Köpfe wurden in Schweden, in Kiruna gegossen - damals und heute noch das Gebiet mit dem größten Eisenerzvorkommen Europas. Schweden war neutral. Mir ist nicht bekannt wie man beim Gießen Sabotage betreiben kann. Auch die Endbehandlung des Motors im "Reich" war wohl eher sicher als kritisch - bei der strengen Überwachung in der Fertigung. Und da kommt noch vor jedem Einbau ein langer Probelauf mit Prüflaufprotokoll. Überlegen war die P 51 nur weil sie 1942 entworfen wurde und damit ein besseres NACA-Profil aufwies. Die Me 109 stammte im Entwurf aus 1934 und war schon zu Kriegsbeginn veraltet. Allerdings wurde sie ständig nachgerüstet. Beide, also auch die Spitfire (beide mit RR-Merlin Motore) waren in der Höhe überlegen, weil sie über einen Zweistufen- Höhenlader verfügten. Deutsche Flugmotore kannten nur einen Einstufen-Höhenlader. Einen LLK gab es nicht - weil es keinen Turbolader gab. Lediglich der BMW 801 verfügte zum Schluß über einen Turbolader - aber mehr zu Versuchszwecken. England hat das Superbenzin eingeführt, damit konnte die Verdichtung und die Leistung erhöht werden. Aber D-Land zog darin zum Ende sehr schnell nach.

***EDIT: Mal wieder den fullquote-Papagei des direkt darüber liegenden Beitrags entfernt... Wie oft wollen wir das Spielchen noch machen? Gewöhn' Dir doch mal bitte an, den orangefarbenen Antwort-Button ganz unten zu verwenden und NICHT den zum Zitieren. Jörg ***

Wenn es die Kardanwelle ist, dann schlägt sie kräftig - bei einem Benz aber nicht möglich weil die Hardyscheiben innen noch einmal mechanisch zentriert sind. (Loch-Stift-Verbindung)
Die Radlager prüft man so: Bei 30 km/h und auf trockener Fahrbahn starke Schlangenlinien fahren - der Wagen muss dabei richtig kippen. Wenn dann ein defektes Radlager stärkere Rollgeräusche zeigt, dann war es das.
Oder anders herum: Wenn das Rad entlastet wird und die Geräusche aufhören - dann war es das. Wenn ein Diff außen trocken ist dann ist es auch nicht defekt - die Dinger halten ewig. Es sei denn der Eingangssimmering verliert schon lange Öl und das Diff ist ohne Öl gelaufen. Auf der Bühne kann man das Trieblingsspiel/Paarungsspiel per Hand nicht prüfen - weil sich sofort das Ausgleichgetriebe mitdreht. Das geht nur, wenn beide Räder blockiert werden.
Selbst dann erhält man dadurch noch keine Aussagekraft. Ein Diff, das einmal eingelaufen ist und immer gut im Öl stand - macht auch keine Geräusche. Der Eingangssimmering verliert gerne Öl - bei allen MB. Für die Einstellarbeiten nach dem Wechsel des Simmerings bin ich gern behilflich. Das Ding wechselt man mit Neueinstellung in 1 Std. Geräusche zu lokalisieren war schon immer diffizil. Wenn man meint es kommt von hinten rechts, dann kommt es von vorne links. Die Karosse wirkt wie ein Tonträger oder wie eine Membran. Da muss schon ein wirklicher Experte ran. Oft ist es auch nur eine Kleinigkeit wie: Handbremsseil innen festgerostet, dadurch stetiger
Abrieb an den Bremsbacken - so lange bis sie nur noch auf den Nieten laufen - Brrrrrrr.

Bei der Fehlersuche geht man successiv vor. Also erstmal das Handbremspedal mehrfach stark treten und lösen, ca. 20 x - so kann man die Seile wieder gangbar machen

Zitat von Kiwikeks

PS: ich habe in meinem Text von Beginn an geschrieben das sich die Anteile nicht verändern, und du reitest die ganze Zeit auf einer Anteilsveränderung rum - ich glaub du hast das Basiswissen der Mathematik nicht so ganz also...nech

Hierbei geht es lediglich um den Sauerstoffanteil der angesaugten Umgebungsluft und deren Komprimierung. Und damit liegst Du falsch. Lese zurück und denke nach und lese Dich schlau in der einschlägigen Literatur.
Jede Buchhandlung ist voll davon. Man muss nur bereit sein sich zu bücken. Der ganze Saft kommt ja nicht von mir - er ist ja schon seit 130 Jahren in der Motorentechnik bekannt.

Zitat von Kiwikeks

Quark! Natürlich hast du durch eine Turboaufladung eine größere Menge an Sauerstoff im Zylinder, sonst könnte gar nicht mehr Kraftstoff verbrannt werden. Die Luft wird durch den Turbo oder Kompressor komprimiert, entsprechend mehr im Zylinder bedeutet also auch mehr Sauerstoff im Zylinder. Auch wenn sich die Anteile nicht verändern ist es trotzdem mehr Füllung. Ebenso durch den Ladeluftkühler wird mehr Füllung erzeugt, da eine Menge an kälterer Luft weniger Volumen hat als warme Luft. NOS, Wassereinspritzung etc. sind ebenso zur Kühlung der Luft möglich, was wiederum eine bessere Füllung ergibt und damit eine größere Sauerstoffemenge einhergeht - dies lässt nochmals mehr Kraftstoff bei gleichbleibendem Zylindervolumen verbrennen.

Wenn ich einen Kubikmeter Luft mit 22 % Sauerstoffanteil komprimiere
(also unsere Umgebungsluft) - wird dadurch dann der Sauerstoffanteil
erhöht ? NEIN. Deiner Meinung nach wächst also der Sauerstoffanteil in diesem
Kubikmeter Luft nach, bis um den Betrag der Komprimierung. Dementsprechend habe ich vor Dich für die nächste Nobelpreisverleihung vorzuschlagen - weil das hat noch keiner geschafft, selbst ich nicht - wo ich doch im Motor geboren wurde..

Zitat von Kiwikeks

Wenn ich einen Kubikmeter Luft mit 22 % Sauerstoffanteil komprimiere (also unsere Umgebungsluft) - wird dadurch dann der Sauerstoffanteil erhöht ? NEIN. Sollte doch selbst für Dich verständlich sein.
Abgesehen davon, dass Du einen riesigen Nachholbedarf hast, enthält Dein Bericht doch ein winziges Quäntchen Wahrheit. Ich kenne keinen PKW-Motor mit Wassereinspritzung, war auch nie nötig weil viel zu aufwändig.
Die Idee wurde schon vor 70 Jahren verwirklicht - indem unsere Flugzeugmotore in WW 2 über dem Kanal mit extra Methanol- plus Wassereinspritzung auftauchten und dadurch mit schlagartig 300 PS Mehrleistung überzeugten - zum Schrecken der Engländer. Jeder Zylinder enthielt zwei Einspritzdüsen. 1. Sprit, 2. Methanol-Wasser. Methanol erhöht die Feuerkraft im Zylinder, Wasser enthält viel Sauerstoff und kühlt zugleich.

Wir kennen: Das Drehmoment, welches bei jeder Drehzahl abgreifbar ist. Die höchste Leistung, welche bei der Höchstdrehzahl erreicht wird. Das max. Drehmoment, welches sich nur bei einer Drehzahl zeigt.
Alle drei Begriffe sind drei Paar völlig unterschiedliche Schuhe.

Wenn Du meine Berichte zurückliest dann wirst Du erkennen, dass ich immer nur vom größten Drehmoment, also vom max. Drehmoment sprach. Dieses wird bei jedem Motor ca. am Ende des ersten Drehzahldrittel erreicht.
An diesem Punkt erzeugt der Kolben den größten Sog und sorgt damit für die größtmögliche Füllung des Zylinders mit dem Kraftstoffluftgemisch. Nur hier wird unser Sprit optimal verbrannt. Nur hier erzeugt das Pleuel die größte Kraft auf den Kurbelzapfen der Kurbelwelle - eben das max. Drehmoment.

Das überall abgreifbare Drehmoment, also bei jeder Drehzahl, ist nur interessant für Prahler und Protzer - es hat keinen sittlichen Nährwert. Es geht ja vornehmlich um unseren Geldbeutel. Wer seinen Motor um die Drehzahl des max. Drehmoments drehen lässt - fährt ökonomisch, spart also viel Geld. Bei jeder Drehzahl darüber oder darunter machen wir aus unserem Motor ein Groschengrab - weil mit steigender Drehzahl aufgrund der Massenträgkeit und zu schnellem Ablauf sich der Zylinder nicht mehr optimal füllen kann. Da das max. Drehmoment für jeden bewussten Autofahrer wichtig ist - ist es in der Bedienungsanleitung anhand des Motor-Leistungsdiagramm ablesbar.

Die höchste Leistung wird bei der Höchstdrehzahl erreicht. Nur, für wen ist das wichtig? Nur für Heizer. Auf der Bahn verbrennen sie so 30 % mehr an Sprit - weil im Verbrennungsablauf nichts mehr stimmt.

Der Turbo drückt nicht mehr Luft in den Zylinder - weil wenn er voll ist dann ist er voll. Der Turbo erhöht nur den Ladedruck im Ansaugkrümmer, um so die Füllung des Zylinders zu erleichtern. Dem Motor wird somit die Ansaugarbeit abgenommen; er wird dadurch frei für höhere Drehzahlen - und somit für ein Mehr an Leistung. Ein Kubikmeter Luft enthält nur 22 % Sauerstoff; ein Turbo kann daran auch nichts ändern. Im Klartext: Ein Turbo versorgt den Motor nicht mit mehr Sauerstoff. Der Sinn eines Turboladers liegt also allein in der Freimachung des Motors für eine höhere Drehzahl. Bei einem Motor der Mittelklasse können so mit dem Turbo allein lockere 40 PS mehr heraus geholt werden.