C204 C180 CGI (M271.820 EVO) geht nach Warmlauf einfach aus

    Guten Abend,

    eine Freundin von mir hat mit ihrem C180 Coupé (M271.820 EVO) aktuell Probleme, was uns zu schaffen macht.

    Das Verhalten äußert sich so, dass aus dem kalten Zustand heraus nach ca. 20-30 Minuten fahrt der Motor einfach aus geht. Das geschieht ohne großes ruckeln. Man merkt kaum was davon, dass er aus ist, weil es für gewöhnlich im warmen Zustand bei geringer Drehzahl (z.B. an der Ampel oder beim anfahren) passiert. Es gehen dabei alle Leuchten in der Anzeige an.

    Wenn das Verhalten einmal aufgetreten ist, lässt es sich nur in seltensten Fällen starten. Wenn es danach startet, fährt es maximal 1-2 km bis es erneut auftritt. Wenn der Motor kalt wird, zündet es wieder.

    Folgende Fehler konnte Gutmann lesen:

    Fehlercode: U0109
    CAN-Bus-Verbindung zu Kraftstoffpumpen
    Steuergerät

    Fehlercode: P0336
    Kurbelwellensensor1

    Fehlercode: P0002
    Kraftstoffmengenregler

    Das Verhalten ist nun schon einige Zeit präsent und es wurden folgende Teile bisher ausgewechselt.

    (1) Kurbelwellensensor

    Neuer Sensor von HELLA wurde eingebaut. Haut jedoch nicht gebracht, da Fehler weiterhin präsent. Der anstehende Fehler ist wahrscheinlich auf fehlgeschlagene Zündversuche zurück zu führen, wenn der Wagen nicht angesprungen ist.

    (2) Steuergerät Kraftstoffpumpe

    Es wurde erst ein gebrauchtes Steuergerät (Spenderfahrzeug hatte auch den M271.820 EVO) verbaut. Der Fehler war weg und das Fahrzeug konnte etwa 2 Monate ohne den Fehler betrieben werden.
    Nach etwa 2 Monaten trat dann plötzlich dasselbe Verhalten mit denselben Fehlercodes erneut auf.
    Wir haben dann ein neues Steuergerät beschafft, weil wir davon ausgegangen sind, dass es tatsächlich erneut an dem Steuergerät liegen muss, da das gebrauchte ja gut 2 Monate gehalten hat. Hat leider nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Nach warmlaufen geht der Motor weiterhin aus.

    Am Steuergerät gibt es zwei Klemmen (Wahrscheinlich eine für CAN Kommunikation und eine für Leistung die rein und raus geht). Man kann 12V Eingang am Steuergerät messen und ca. 6-7V Ausgang zur Pumpe, wenn der Wagen Läuft. Kurz bevor der Fehler auftritt, ist zu messen, das die ausgehende Spannung flackert und beim Fehler dann keine Spannung mehr an der Pumpe anliegt. Es liegen jedoch weiterhin 12V am Steuergerät an.

    Ich tendiere weiterhin stark auf Steuergerät oder Kommunikation zu dem Steuergerät,weiß jedoch nicht mehr, wie ich ansetzen kann.

    (3) Hochdruckpumpe

    Die Hochdruckpumpe wurde gegen eine Instand gesetzte HD Pumpe einer Fachfirma getauscht. Hat jedoch keinen Erfolg gebracht.

    Könnt ihr mir an dem Punkt eventuell mit neuen Ideen und Tipps weiterhelfen?

    Beste Grüße

    Konkrete Tipps habe ich leider keine; aber nachdem du ja "machen lässt": Ich würde mich nach einer Werkstatt mit Mercedes-Erfahrung umsehen, die zumindest ein Xentry-System zum Auslesen da hat. Habe in meiner (zugegebenermaßen kurzen) Schrauberzeit bisher schon so viele Fehler gesehen, die sich einfach duch zielgerichtete Diagnose lösen ließen.

    CAN-Kommunikation kann systembedingt nur mit zwei Drähten funktionieren, CAN-High und CAN-Low gehören logisch zusammen, für die Definition einer "Null" oder "Eins" werden beide Pegel verändert, das erhöht die Störsicherheit eines den CAN-Bus-Systems.


    Bei Mercedes sind die zugehörigen Kabel auffällig dünn und meist zweifarbig codiert, bei beiden könnten die Farbe grün dabei sein.

    Es gibt mehrere CAN-Busse (Motor, Antrieb, Innenraum, Komfort....)

    Am Motorsteuergerät (MSG) ist z.B. der CAN E vorhanden, CAN E H mit grün und CAN E Low mit grün/weiß.

    Da das MSG kein zentraler Gateway ist, werden alle Daten vom und zum MSG über den CAN E laufen.

    Vom MSG gehen die beiden CAN-Leitungen zum SAM vorn.

    Am SAM vorn gibt es z. B. auch den CAN C, Antriebs-CAN, hier ist CAN C High blau/weiß und CAN C Low blau.


    Alle Leitungen eines CAN-Busses können auf einem zentralen Verteiler abgelegt sein, jeweils zu CAN-H und CAN L zusammengefasst. (sieht fast aus wie ein Kamm für viele Stecker nebeneinander). Die beteiligten Steuergeräte eines Busses handeln untereinander aus, wer gerade sendet, sie liegen alle parallel.


    Als Verbindungsglied und Übergang zwischen unterschiedlichen Bussen fungiert ein zentraler Gateway, dieser hat dann Zugang zu verschiedenen CAN-Bussen und regelt die elektronische "Unterhaltung" zwischen verschiedenen Bussen.


    Die Beschreibung des Steuergerätes der Kraftstoffpumpe ist fehlerhaft, ich kenne zwar die zutreffende Teilenummer nicht, aber es gibt mit hoher Wahrscheinlichkeit zwei Stecker. Der erste hat 4 Kontakte, 2,5mm² rot für Dauerplus vom SAM Fond, Sicherung 42, 2,5mm² braun Masse und die beiden Anschlüsse der Kraftstoffpumpe. Der zweite Stecker hat 8 Kontakte, u. a. Zündungsplus und die Rückmeldungen des Kraftstoffdrucksensors sowie CAN C High blau/weiß und CAN C Low blau.

    Die CAN-Leitungen kann man nur auf Durchgang prüfen und im Betrieb sieht ggf. man eine kleine Wechselspannung, "belauschen" lässt sich der CAN-BUS nicht.


    Der Wärmefehler könnte auch Stecker oder Leitungen betreffen, auch deshalb macht der Teiletausch auf Verdacht wenig Sinn.


    Ich sehe das wie Brocko:

    Das Fahrzeug sollte (am besten mit bestehendem Fehler) an die bestmögliche Diagnose.


    Für Details zur Elektrik ist die FIN erforderlich, mit der eher umgangssprachlichen Modellbezeichnung fang ich nicht an, zuverlässige Unterlagen zu suchen


    Gruß

    Pendlerrad

    Zitat von Brocko

    Konkrete Tipps habe ich leider keine; aber nachdem du ja "machen lässt": Ich würde mich nach einer Werkstatt mit Mercedes-Erfahrung umsehen, die zumindest ein Xentry-System zum Auslesen da hat. Habe in meiner (zugegebenermaßen kurzen) Schrauberzeit bisher schon so viele Fehler gesehen, die sich einfach duch zielgerichtete Diagnose lösen ließen.

    Hallo Brocko, danke erstmal für die Antwort. Im Nachgang muss ich dir schon recht geben. Die Freundin wollte die möglichen Kosten erstmal gering halten, da wurde mit "Standard" Diagnose der Fehler ausgelesen und in Frage kommende Komponenten in Eigenregie ausgewechselt.


    Mit dem Wissen von jetzt lässt sich sicher sagen, dass eventuell eine SD oder Xentry Diagnose mit ordentlicher Fehlersuche eher zum Ziel geführt hätte.

    Erstmal danke für die ausführliche Antwort zu dem CAN Bus.


    Der Einbruch der Spannung vom Steuergerät zur Kraftstoffpumpe kann meiner Meinung nach nur folgende Ursachen haben;

    1) Beide Steuergeräte (sowohl der erste gebrauchte als auch der zweite neue) sind einfach defekt (eher unwahrscheinlich) und deshalb liegt nach Warmlauf keine Spannung mehr an

    2) Signal Zündungsplus fällt weg oder CAN C Kommunikation bricht ein und deshalb schickt die Steuergerät Elektronik kein Saft mehr an die Pumpe

    3) Das Steuergerät legt zwar die Spannung an, jedoch zieht die Pumpe so viel Strom, dass die Spannung einbricht


    Was für mich interessant zu wissen wäre, ob man Möglichkeit 2 einfach diagnostizieren bzw. ausschließen kann?

    Im Fehlerfall (warm gelaufen) kann man eventuell auf Durchgang prüfen, wenn man weiß, wo das andere Ende ankommt.


    Zum Steuergerät muss ich noch sagen, dass ich es von anderen Steuergeräten so kenne, dass diese vorher codiert/programmiert werden müssen, damit die am jeweiligen Fahrzeug funktionieren. Da das erste Steuergerät ein gebrauchtes war, wurde es einfach angesteckt und geprüft, ob das Fahrzeug sich weigert, mit dem Steuergerät zu laufen. Das Fahrzeug lief im Anschluss 2 Monate, weshalb wir davon ausgegangen sind, dass keine spezifische Codierung des Steuergeräts erforderlich ist, damit es tut.


    ---


    FIN des Fahrzeugs:

    WDD2043491F707021

    Teilenummer Steuergerät:

    A0009003101

    Zitat von salo58

    Der Einbruch der Spannung vom Steuergerät zur Kraftstoffpumpe kann meiner Meinung nach nur folgende Ursachen haben

    Meinungen kann es hierzu wohl viele geben, aber mit Fakten abgesichert sind diese nicht.


    Das MSG des hier eingebauten Motors ist mit CAN C und CAN E verbunden und hat für diese die Funktion eines Gateways.

    Das MSG generiert auch die Information zur Motordrehzahl, diese ist auf dem CAN verfügbar.


    Das Steuergerät der Kraftstoffpumpe hängt an CAN C.


    Das Steuergerät der Kraftstoffpumpe hat eine Funktion "Sicherheitskraftstoffabschaltung".

    Vollabschaltung geschieht z. B. bei vom Sicherheitsrückhaltesystem erkanntem Crash,

    Drehzahlbegrenzung erfolgt bei Fehlern am Drosselklappensteller durch das MSG,

    aber auch das Motordrehzahlsignal wird bewertet, wörtlich heißt es in der Beschreibung:

    "Fehlt das vom Steuergerät ME generierte Motordrehzahlsignal, wird die Kraftstoffpumpe über das Steuergerät Kraftstoffpumpe abgeschaltet".


    Die direkte Grundlage der Motordrehzahl ist das Signal des Kurbelwellensensors, an der Zahnlücke in der Steuerscheibe wird ein Durchgang oberer Totpunkt Zylinder 1 pro Umdrehung erkannt.

    Es muss aber nicht zwingend am Signal des KWS liegen, für die Ansteuerung der Einspritzung und Zündung sind noch weitere Informationen zwingend erforderlich, das MSG könnte auch aufgrund anderer Fehler den Motorbetrieb unterbrechen.


    Wenn ein für die Motorsteuerung wichtiges Signal bei heißem Motor unplausibel wird oder ganz ausfällt,

    das MSG keine Einspritzung und Zündung mehr auslöst und keine Motordrehzahl mehr berechnet

    wird die Kraftstoffpumpe vom Steuergerät Kraftstoffpumpe systematisch abgeschaltet.

    Das Steuergerät Kraftstoffpumpe muss also nicht die Ursache sein und das Abschalten muss dann nicht zwingend als Fehler hinterlegt sein, das Steuergerät macht ja seinen Job.


    Hab Dir über eine Konversation etwas Lesestoff geschickt. (Blockschaltbild Einspritz- und Zündsystem, Funktion Kraftstoffversorgung und Bauteilbeschreibung Steuergerät Kraftstoffpumpe)


    Gruß

    Pendlerrad


    Pendlerrad


    Danke nochmal für die Infos. Folgendes habe ich bezüglich des Steuergeräts gelesen.


    Direkte Ausgangssignale

    – Spannungsversorgung Drucksensor Kraftstoff (5 V)

    – Masse Drucksensor Kraftstoff

    – Kraftstoffpumpe (12 V) (pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal)) (Plus)

    – Kraftstoffpumpe (PWM-Signal) (Minus)


    Ich interpretiere es so, dass konstant 12V vom SAM Fond an die erste Klemme (die mit 4 Kontakten) gehen

    Zusätzlich gehen von der ersten Klemme pulsweitenmoduliert 12V an die Pumpe. Deshalb messe ich wahrscheinlich ca. 6-7V durchschnittlich am Multi. Mit einem Oszi wird man wahrscheinlich das Signal sauber erfassen können.


    Von der zweiten Klemme müssten noch 5V für den Drucksensor in der Förderpumpe anliegen. Es werden verschiedene Szenarien beschrieben, wie das Steuergerät reagieren würde, wenn ein bestimmter Zustand anliegt (Notlauf Steuergerät Kraftstoffpumpe).

    Das Steuergerät Kraftstoffpumpe nimmt den Druckwert des Drucksensors als Spannungswert auf und gibt diesen Wert weiter an das Steuergerät ME. Das Steuergerät Kraftstoffpumpe wertet den Kraftstoffdruck und die Vorgabe des Kraftstoffbedarfs aus und steuert die Kraftstoffpumpe mit einem PWM Signal mit 12V Pegel.

    Was würde passieren, wenn der Drucksensor keine plausiblen Werte liefert (zu hoch/zu gering)? Kann es passieren, dass das Steuergerät einfach voll abschaltet oder kann das nur in den oben geschilderten Fällen passieren? (Fehlen des am Steuergerät ME generierten Motordrehzahlsignals)

    Gibt es eine Info, an welchem Kontakt der zweiten Klemme (mit 8 Kontakten) die Spannung bzw. der Druckwert des Drucksensor gemessen werden kann?


    ---


    Wir haben morgen die Möglichkeit den Fehlerspeicher per Xentry auslesen zu lassen. Da werden wir eventuell bessere Daten zur Analyse der Ursache haben.


    Nur mal so aus Interesse:

    Wo ist der große Unterschied beim auslesen des Fehlerspeichers mit "Standard" Diagnosegeräten, die viele Marken unterstützen (z.B. Gutmann) und dem Mercedes Xentry?

    Gibt Xentry einfach mehr Details zu den bereits ermittelten Fehlernummer oder spuckt es eventuell auch Fehler aus, an die die anderen Diagnosegeräte erst gar nicht dran kommen, weil diese keinen Zugriff auf diese Daten bzw. bestimmte Steuergeräte haben?


    Besten Dank

    Die Diagnose ist schön länger viel mehr als das Auslesen von Fehlern.

    Die gesetzlich vorgeschriebene On-Board-Diagnose beschränkt sich nur auf abgasrelevante Fehler, die Schnittstelle hierzu wird grundsätzlich vom MSG bedient, Übertragung eindrähtig mit K-Line-Protokoll. Dieser Teil kann mit vielen Geräten abgefragt werden.

    Das MSG kann viel mehr Daten liefern als OBD II verlangt.


    Schon beim 202 gibt es neben dem MSG etliche weitere diagnosefähige Steuergeräte, sie alle können Daten über eine Ader an die 38-polige Diagnosebuchse geben. Basis ist bei allen das K-Line-Protokoll, aber es ist mindestens Software erforderlich, die einzelne Steuergeräte anspricht. Ein zum Diagnosegerät passender automatischer Multiplexer spart das Umstecken der Abfrageleitung. Bei der Diagnose können Messdaten von Sensoren und z. B. die berechneten Korrekturwerte der Leerlaufsynchronisation eines CDI in Echtzeit angezeigt werden.


    Ab 203 gibt es die eine Datenleitung (K-Line) vom MSG weiterhin, damit wird der vorgeschriebene kleine Teil OBD II abgedeckt.

    Dazu kommen jetzt aber ein bis zwei CAN-Busse an der Diagnosebuchse.

    Über die zentralen Gateways dieser CAN-Busse sind die weiteren CAN-Busse ebenfalls erreichbar, die Diagnose kann jedes Steuergerät über CAN erreichen.

    Daher können eine Vielzahl von Istwerten angezeigt und / oder vom Diagnoserechner bewertet werden.

    Über den Diagnoserechner sind auch komplexe Vergleiche der Werte untereinander im Betrieb oder bei einer Simulation möglich, die mit normalen Messmethoden nicht machbar wären (z. B. der Vergleich über mehrdimensionale Kennfelder).


    Über die Diagnose können auch Werte vorgegeben und Prozesse gesteuert werden. (einfaches Beispiel: Ansteuerung der Kraftstoffpumpe zur Tankentleerung).


    Wenn die MB-Diagnose angeschlossen ist kann auch gleich das gebrauchte Steuergerät für die Fahrzeugvariante codiert werden.


    Ich dachte nicht, das Du weiter über das Steuergerät Kraftstoffpumpe spekulierst, aber wenn Du da weiter einsteigen willst brauchst Du den Schaltplan.

    Werde Dir den vom MSG (zwei Sätze Unterlagen, getrennt nach Stecker motorseitig und Stecker fahrzeugseitig) und Kraftstoffpumpe zuschicken.

    Gruß

    Pendlerrad

    Bei Fehlersuche bringt es nach meiner Erfahrung wenig, sich ohne faktische Gründe auf eine einzige Möglichkeit festzulegen.

    Ich habe bereits geschrieben, dass die Kraftstoffpumpe oder deren Steuergerät vermutlich nicht für den Fehler verantwortlich sind.

    Wenn Du aber trotzdem gern weiter messen möchtest gäbe es eventuell auch elektrische Sollwerte für den Druckgeber, mir ist es aber momentan nicht Wert, danach zu suchen.


    Hier noch ein paar Begründungen dazu:

    1. Die Kraftstoffpumpe ist beim Direkteinspritzer nur eine Vorförderpumpe, sie muss schlicht genug Kraftstoff zur Hochdruckpumpe liefern.
    2. Der Druck im Niederdruckkraftstoffsystem ist für die Einspritzmenge unerheblich, die Einspritzsteuerung berücksichtigt den Hochdruck.
    3. Im Niederdruckkraftstoffsystem ist ein Maximaldruck von 3,8 bar definiert, die Begrenzung erfolgt bei Übermenge durch ein mechanisches Überdruckventil.
    4. Die Regelung der Kraftstoffpumpe im Zusammenspiel mit dem MSG erfolgt aus Gründen der Energieeffizienz, ist ja einfach möglich.
    5. Laut Beschreibung erhält das Steuergerät der Pumpe redundante Startsignale (z. B. zusätzliches Massesignal) und würde bei Wegfall der Regelungsmöglichkeit, aber vorhandenem Motordrehzahlsignal einfach auf eine feste Pumpenleistung gehen, Übermenge fließt bei 3,8 bar am Überdruckventil ab.
    6. die Sicherheitsabschaltung bei ferlender Motordrehzahl ist eine plausible Erklärung für das beschriebene Verhalten.



    Gruß

    Pendlerrad


    Ich gebe dir recht, dass die Sicherheitsabschaltung bei fehlender Motordrehzahl beim beschriebenen Fehler eher in Frage kommt.

    Der Motor hat das Verhalten erst im warmen Zustand. Ich gehe auch eher davon aus, dass eine Sensorik im Motorraum (höhere Temperaturen) für den Fehler verantwortlich sein muss.


    Da ich recht einfach am Steuergerät der Kraftstoffpumpe messen kann und der Fehler sich gut reproduzieren lässt (einfach warm fahren), wollte ich zur Sicherheit die Signale des Drucksensors (vorher/nachher) durchmessen. Ich habe im Nachgang auch gelesen, dass die Pumpe trotz eines defekten Drucksensors weiter arbeiten müsste, wäre wahrscheinlich nicht mehr so effizient im Verbrauch.


    ---


    Den Kurbelwellensensor hatten wir als erstes ausgewechselt, weil bei solchen Verhalten oft dieser Sensor wohl in Betracht kommt. Warum das so ist, hast du ja ganz gut oben geäußert (keine Positionserfassung an den Kurbelwellenzähnen -> Keine Drehzahl -> Niederdruckpumpe läuft nicht). Von daher gehen wir davon aus, dass der Sensor in Ordnung sein muss.


    Folgendes hattest du erwähnt: "Wenn ein für die Motorsteuerung wichtiges Signal bei heißem Motor unplausibel wird oder ganz ausfällt, das MSG keine Einspritzung und Zündung mehr auslöst und keine Motordrehzahl mehr berechnet wird die Kraftstoffpumpe vom Steuergerät Kraftstoffpumpe systematisch abgeschaltet."


    Welches Signal könnte denn noch in Frage kommen? Raildruck? Nockenwelle?


    Beste Grüße