Beiträge von salo58

Hallo Gemeinde,

ich bin leider nicht mehr dazu gekommen einen letzten Stand durchzugeben.

Nach der großen Hilfe hier aus dem Forum waren wir soweit, dass wir den Beifahrer Fußraum komplett frei gemacht haben. Wir haben alles soweit gereinigt und ausgetauscht, was unserer Meinung nach ausgetauscht werden kann und sollte.

Letztendlich war eine kleine weiße Klemme für den Fehler verantwortlich. Die Klemme befand sich im Beifahrer Fußraum im Kabelkanal am Boden. Wenn man diese Klemme öffnet, sieht man eine kleine Platine mit diversen Widerständen. Es war deutlich zu erkennen, dass diese in Mitleidenschaft gezogen wurde (Neuteil kostet ca. 10€ bei MB).

Der Fehler war im Anschluss weg und ist seitdem auch nicht mehr aufgetaucht ;D.

Vielen Dank nochmal.

Zitat von Pendlerrad

Ich wünsche Dir, das Reinigung genügt, glaube aber nicht daran.

Kontakte halten mit Federspannung aus der Form einer der beiden Seiten. Wenn durch Säureangriff erst mal Material fehlt wird der Kontakt unzuverlässig, da hilft nach meiner Erfahrung nur Austausch beider Seiten.

Hast Du die Konversation schon gelesen?

Gruß

Pendlerrad

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Ja, die Konversation habe ich durchgeschaut.

Wir werden erstmal demontieren, soweit es geht. Die Einzelteile würde ich dann vom Salz befreien. Kunststoffteile kriegen wir denke ich ganz gut befreit vom Salz. Beim Fußboden und Schaumstoff muss ich schauen wie ich den behandle, dass es salzfrei ist. Die Teile haben das meiste ab bekommen

Klemmen und Kleinteile, die sich nicht einfach reinigen lassen, würde ich austauschen.

Ich werde mir zu solchen Themen (Korrosion vorbeugen) noch einiges vorher ansehen.

Wenn dann alles soweit wieder an stelle ist, hoffe ich, dass der Wagen sauber anspringt und auch an bleibt.
Gebe ein Feedback, wenn es Neuigkeiten gibt.

Beste Grüße

Zitat von Pendlerrad

Schöne Aussage, aber "umstecken" suggeriert, das die Kabelseite der CAN-Verbinder nicht betroffen ist. Das wird vermutlich bei Korrosion durch Säure anders sein. Mindestens müssen die Kontaktfedern mit Pinsel und Wasser, dann Alkohol und ggf. Druckluft gesäubert werden. Bei einigen Verbindern ist eine angegriffene Substanz vermutlich nicht ohne Öffnen des Steckergehäuses zu erkennen.

Ich habe mal mit der FIN nach den Leitungssätzen im Cockpit und Rahmen-Bodenanlage geschaut, da kommt einiges zusammen..

Übersicht schick ich Dir zu. Die einzelnen Kontakte habe ich nicht herausgesucht, das mach präventiv auch keinen Sinn, sind zu viele Möglichkeiten.

Gruß

Pendlerrad

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Da sie erstmal 2-3 Wochen nicht mehr zur Arbeit muss, haben wir nun etwas Zeit um uns um die Demontage und Säuberung zu kümmern.

Sie hat sich natürlich geärgert, dass ihr an dem Tag nicht eingefallen ist, dass wenige Stunden vor der Panne Essig im Fahrzeug ausgelaufen ist. sie hat da einfach keinen Zusammenhang gesehen.
Hat nun einige hundert Euro gekostet. Bisschen was wird wohl mit den ganzen Ersatzteilen noch kommen.

Wir sind jedoch guter Dinge, dass die Ursache gefunden ist und mit ordentlicher Demontage und Reinigung der betroffenen Stellen, das Verhalten verschwinden wird.

Ich danke erstmal für die ganzen Hilfestellungen. Wir werden berichten, sobald wir mit der Reinigung durch sind. Denke das wird 1-2 Wochen in Anspruch nehmen, da wir eher Abends dazu kommen oder am Wochenende.

Beste Grüße

Wie sind eben mal zu dem Wagen gefahren und haben den Fußboden Beifahrerseitig demontiert. Sind tatsächlich ein paar vereinzelte Tropfen auf dem Blech zu sehen. Die Kabel, die dort zu sehen sind, haben sicherlich auch was abbekommen.
Die isolierten Kabel sollte das bisschen Flüssigkeit nicht weiter stören. Ich habe keine Klemmen gesehen, weil wir nicht alle Verkleidungen ab bekommen haben.

Interessant wird es, wenn die Klemmen frei liegen. Laut den Videos im Internet heißt es „Klemmen bei MB neu kaufen. Adern auf die neuen Klemmen umstecken. Läuft“

Wir lassen den Wagen mal im offenen Zustand (Fußboden) bis zum Wochenende ruhen. Dann würden wir uns das nochmal genauer ansehen und eventuell mit Fön dran um intensiv zu trocknen. Parallel würde ich schauen, ob ich die Klemmen auf MB Teilekatalog finde. Dann berichten wir nochmal.

Zitat von Knusperhoden

Blöde frage: Kann das mit dem U002888 Fehler zusammenhängen? Der ist ja schliesslich aktuell.

Bei Youtube gibts da ein Video dazu, wie ich es verstanden habe, geht es wohl um Wassereinbruch und Lahmlegen diverser Steuergeräte.

Fehler U002888

Gruß

Stefan

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Nach deinem Beitrag ist mir eingefallen, dass der Coupe meiner Freundin eine Zeit lang nach Essig gestunken hat. Ich hatte sie zu jener Zeit mal gefragt, warum der Wagen so stinkt. Sie hatte mir genannt, dass wohl eine Essigglasflasche (ca. 1-1,5 L) im Beifahrer Fußraum kaputt gegangen ist und komplett ausgelaufen ist.

Ich habe eben meine Whatsapp Nachrichten durchgeschaut, wann mir die Freundin das erste mal von der Panne ihres Fahrzeugs geschrieben hat -> 09. September.

Ich habe der Freundin eben geschrieben, ob sie mal schauen kann, ob sie raus bekommt, wann Essig bei ihr ausgelaufen war. Was antwortet sie mir? -> 09. September.

Also ich glaube ja an Zufälle. Aber ein solcher Zufall kann ja nicht sein oder… ??

Brennende Frage wäre natürlich. Was könnte in Mitleidenschaft gezogen worden sein? Was befindet sich unter dem Fußraum Beifahrer (Elektrische Klemmen)? Wie kann man am besten Diagnose ansetzen?

Mich wundert es einfach, dass das Fahrzeug zwischen September und Ende November, nach dem ersten Austausch der Steuergeräts Kraftstoffpumpe, gelaufen ist. Wenn es ein Feuchtigkeitsschaden war, so hat dieser 2 Monate keine Auswirkungen. Nun scheint der einiges durcheinander zu bringen.

Bin über jeden Hinweis dankbar.

Beste Grüße

Zitat von Pendlerrad

Aus meiner Sicht bringt es nichts, einen Fehler in der Funktion des Kurbelwellensensors auszuschließen, nur weil das Teil schon gewechselt wurde.

Wenn der Fehler nach Löschung sofort wieder dabei ist sollte er ernst genommen werden.

Wenn die Diagnose das Signalbild bemängelt ist das schon eine recht genaue Fehlerbeschreibung.

Der Kurbelwellensensor besteht aus einer Spule, der Spulendraht hat einen einen ohmschen Widerstand, den kann man direkt an den beiden Kontakten des Sensors messen.

Ein Vergleich alt und neu zeigt, ob es sich um etwa gleiche Teile handelt.

Möglicherweise kann man am ausgebauten Sensor die Vormagnetisierung mit einer Büroklammer fühlbar machen, bei Raddrehzahlsensoren ist der Magnetismus spürbar, vom KWS weiß ich das aber nicht. Wenn diese außen spürbar ist sollten gleiche Sensoren ähnliche Magnetkraft zeigen.

Wenn der Sensor gesteckt ist muss der gleiche Widerstand am abgezogenen Stecker des MSG messbar sein. Dort kann man dann auch die Isolation beider Adern zur Masse prüfen.

Es dürfte bei abgezogenem MSG vom KWS keine Verbindung zur Masse geben.

Wenn die Messwerte gut sind und die Batterie wieder geladen ist kann man mit einem Oszilloskop bei laufendem Motor parallel auf den Adern das Signalbild anzeigen.

Das zu erwartende Bild findet sich in der Bauteilbeschreibung zum KWS.

In der Beschreibung zu einem ähnlichen KWS des M11, Zündsystem ME habe ich eine Mindestamplitude von 2,5V bei Starterdrehung bzw. 5V im Leerlauf gefunden, gemessen mit Multimeter im Wechselspannungsbereich (ausdrücklich als Notlösung beschrieben, bildgebendes Oszilloskop ist aussagekräftiger).

Das sind schon recht ordentliche Ausgangsspannungen, ich würde hier ähnliches erwarten.

Die Amplitude hängt u. a. von der Übersetzung der Spule, dem Abstand und der Vormagnetisierung ab.

Eine höhere Änderungsgeschwindigkeit des Magnetfeldes ergibt auch eine höhere Amplitude, dadurch müsste das Signal bei höherer Drehzahl stärker werden.

Ein schwankender Abstand (unrunde Zahnscheibe) ergibt eine entsprechend über eine Umdrehung modulierte Amplitude, Maximum beim geringsten Abstand.

Schäden an der Zahnscheibe sind für mich schwer vorstellbar, sie wird ja im Betrieb nie berührt. Sollten hier doch etwas "verbogen" sein ergibt das ein unregelmäßiges Signalbild.

Für die Betrachtung mit dem Oszilloskop ist es vorteilhaft, auf ein Signal des Hallgebers Nockenwelle zu synchronisieren, mit einem 2-Kanal-Gerät können auch beide parallel angezeigt werden. So erhält man für das KWS-Signal ein stehendes Bild und kann auch die Zahnlücke, OT 1. Zylinder gut zeigen.

Noch ein Hinweis zur Messgerätebeeinflussung:

Zumindest ältere, netzbetriebene Oszilloskope haben eine direkte Verbindung zwischen der Meßgerätemasse (äußere Kontaktierung des Koax-Steckers) und dem Schutzleiter am Netzstecker. Bei Messungen am Fahrzeug sollte man daher auf die Isolation des Chassis (Batterie Minus) gegen Erdpotential achten.

Ein gleichzeitig an die Batterie geklemmtes Ladegerät ohne Potentialtrennung könnte z. B. über eine Schutzleiterschleife die Verbindung zwischen Messanschluss Oszilloskop und Batterie-Minus herbeiführen.

Ob es netzbetriebene Diagnosegeräte gibt, die ebenfalls eine Verbindung zwischen Messpüunkt und Schutzleiter haben weiß ich nicht.

Meine Diagnoseausrüstung aus Laptop und Multiplexer arbeitet Erdfrei, auch das Netzteil des Laptops ist galvanisch vom Netz getrennt.

Gruß

Pendlerrad

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Erst einmal besten Dank für die ausführliche Antwort. Ich hatte für das nächste mal in Erwägung gezogen neben dem Raildruck Sensor auch den Kurbelwellensensor zu tauschen, auch wenn dieser bereits getauscht wurde, um diesen mit Sicherheit ausschließen zu können.

Es gab nach deinem Beitrag einen weiteren Beitrag zu dem Thread, der eventuell eine Wende des Problems bewirken könnte. Dazu werde ich einfach auf den Beitrag antworten.

Besten Dank bisher.

Wir haben heute die Fehlermeldungen mittels Xentry auslesen lassen. Es waren die unten stehenden Fehler zu sehen. Auch nach dem löschen der Fehler und starten des Fahrzeugs, wurde diese Fehler erneut gespeichert.

Unglücklicherweise lief der Motor in der Werkstatt kaum noch. Das heißt, das Fahrzeug ist zu beginn nach wenigen Sekunden abgesoffen. Nach einigen Malen ließ es sich nicht mehr starten. Nach so vielen Startversuchen gab langsam auch die Batterie nach.

Es war also kaum möglich Live Daten durchzuschauen.

Fehler:

P033625 Der Positionssensor 1 der Kurbelwelle hat Funktionsstörung. Es liegt eine fehlerhafte Signalform vor.

P008777 Der Kraftstoffdruck im System ist zu niedrig. Die befohlene Position ist nicht erreichbar.

Nach Rücksprache mit den Kollegen vor Ort gehen die davon aus, dass der Niederdruck Bereich in Ordnung ist. Wenn die Zündung auf Position 1 bzw. 2 steht, sieht man Live, dass 5 bar im Niederdruck anliegen (siehe Bild).

Im Hochdruckbereich gibt es den Kraftstoffmengenregler. Dieser sitzt, wenn ich mich nicht irre, in der Hochdruckpumpe, welcher ausgewechselt wurde.

Dann gibt es noch den Sensor im Rail, der noch nicht getauscht wurde. Das würden wir als nächstes wechseln.

Der Kurbelwellensensor wurde bereits erneuert.

Anhand der Fehlermeldungen wüsste ich nicht, was noch in Frage kommen kann.

Ich frage mich, was hiermit gemeint ist "Die befohlene Position ist nicht erreichbar."?

Habt Ihr eventuell weitere Ideen?

Beste Grüße

Zitat von Pendlerrad

Warte doch erst mal die Diagnose ab.

Möglicherweise sehen die Profis ja bei den Lifedaten sofort einen Wert, der unplausibel hoch oder niedrig ist.

Willst Du ansonsten um die Mercedes-Werkstatt Runden drehen, bis der Motor ausfällt?

Es kann ja im ungünstigsten Fall auch ein Kontaktfehler sein, der nur bei Erwärmung / Ausdehnung auftritt.

Vor der Xentry Diagnose wird eh nichts mehr bestellt ;D.

Bis zur Werkstatt mit Xentry ist es ein Stück. Gut möglich, dass der kurz davor schon das Verhalten zeigt.

Wir fahren mit zwei Autos hin. Wenn der kurz vorher stehen bleibt, lassen wir kurz abkühlen oder lassen den Wagen abschleppen, wenn es noch zuweit ist.

Bin ehrlich gesagt gespannt, ob da eine andere Diagnose gestellt wird. An den Raildruck-Sensor habe ich auch gedacht. War aber davon ausgegangen, dass der sich melden würde, wenn der Druck im Rail nicht passt.

Ich gebe auf jeden Fall ein Feedback, wenn dieses Thema für uns ein Ende hat ;d

Beste Grüße

Zitat von Pendlerrad

Bei Fehlersuche bringt es nach meiner Erfahrung wenig, sich ohne faktische Gründe auf eine einzige Möglichkeit festzulegen.

Ich habe bereits geschrieben, dass die Kraftstoffpumpe oder deren Steuergerät vermutlich nicht für den Fehler verantwortlich sind.

Wenn Du aber trotzdem gern weiter messen möchtest gäbe es eventuell auch elektrische Sollwerte für den Druckgeber, mir ist es aber momentan nicht Wert, danach zu suchen.

Hier noch ein paar Begründungen dazu:

1. Die Kraftstoffpumpe ist beim Direkteinspritzer nur eine Vorförderpumpe, sie muss schlicht genug Kraftstoff zur Hochdruckpumpe liefern.
2. Der Druck im Niederdruckkraftstoffsystem ist für die Einspritzmenge unerheblich, die Einspritzsteuerung berücksichtigt den Hochdruck.
3. Im Niederdruckkraftstoffsystem ist ein Maximaldruck von 3,8 bar definiert, die Begrenzung erfolgt bei Übermenge durch ein mechanisches Überdruckventil.
4. Die Regelung der Kraftstoffpumpe im Zusammenspiel mit dem MSG erfolgt aus Gründen der Energieeffizienz, ist ja einfach möglich.
5. Laut Beschreibung erhält das Steuergerät der Pumpe redundante Startsignale (z. B. zusätzliches Massesignal) und würde bei Wegfall der Regelungsmöglichkeit, aber vorhandenem Motordrehzahlsignal einfach auf eine feste Pumpenleistung gehen, Übermenge fließt bei 3,8 bar am Überdruckventil ab.
6. die Sicherheitsabschaltung bei ferlender Motordrehzahl ist eine plausible Erklärung für das beschriebene Verhalten.

Gruß

Pendlerrad

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Ich gebe dir recht, dass die Sicherheitsabschaltung bei fehlender Motordrehzahl beim beschriebenen Fehler eher in Frage kommt.

Der Motor hat das Verhalten erst im warmen Zustand. Ich gehe auch eher davon aus, dass eine Sensorik im Motorraum (höhere Temperaturen) für den Fehler verantwortlich sein muss.

Da ich recht einfach am Steuergerät der Kraftstoffpumpe messen kann und der Fehler sich gut reproduzieren lässt (einfach warm fahren), wollte ich zur Sicherheit die Signale des Drucksensors (vorher/nachher) durchmessen. Ich habe im Nachgang auch gelesen, dass die Pumpe trotz eines defekten Drucksensors weiter arbeiten müsste, wäre wahrscheinlich nicht mehr so effizient im Verbrauch.

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Den Kurbelwellensensor hatten wir als erstes ausgewechselt, weil bei solchen Verhalten oft dieser Sensor wohl in Betracht kommt. Warum das so ist, hast du ja ganz gut oben geäußert (keine Positionserfassung an den Kurbelwellenzähnen -> Keine Drehzahl -> Niederdruckpumpe läuft nicht). Von daher gehen wir davon aus, dass der Sensor in Ordnung sein muss.

Folgendes hattest du erwähnt: "Wenn ein für die Motorsteuerung wichtiges Signal bei heißem Motor unplausibel wird oder ganz ausfällt, das MSG keine Einspritzung und Zündung mehr auslöst und keine Motordrehzahl mehr berechnet wird die Kraftstoffpumpe vom Steuergerät Kraftstoffpumpe systematisch abgeschaltet."

Welches Signal könnte denn noch in Frage kommen? Raildruck? Nockenwelle?

Beste Grüße

Zitat von Pendlerrad

Das Steuergerät Kraftstoffpumpe muss also nicht die Ursache sein und das Abschalten muss dann nicht zwingend als Fehler hinterlegt sein, das Steuergerät macht ja seinen Job.

Hab Dir über eine Konversation etwas Lesestoff geschickt. (Blockschaltbild Einspritz- und Zündsystem, Funktion Kraftstoffversorgung und Bauteilbeschreibung Steuergerät Kraftstoffpumpe)

Gruß

Pendlerrad

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Pendlerrad

Danke nochmal für die Infos. Folgendes habe ich bezüglich des Steuergeräts gelesen.

Direkte Ausgangssignale

– Spannungsversorgung Drucksensor Kraftstoff (5 V)

– Masse Drucksensor Kraftstoff

– Kraftstoffpumpe (12 V) (pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal)) (Plus)

– Kraftstoffpumpe (PWM-Signal) (Minus)

Ich interpretiere es so, dass konstant 12V vom SAM Fond an die erste Klemme (die mit 4 Kontakten) gehen

Zusätzlich gehen von der ersten Klemme pulsweitenmoduliert 12V an die Pumpe. Deshalb messe ich wahrscheinlich ca. 6-7V durchschnittlich am Multi. Mit einem Oszi wird man wahrscheinlich das Signal sauber erfassen können.

Von der zweiten Klemme müssten noch 5V für den Drucksensor in der Förderpumpe anliegen. Es werden verschiedene Szenarien beschrieben, wie das Steuergerät reagieren würde, wenn ein bestimmter Zustand anliegt (Notlauf Steuergerät Kraftstoffpumpe).

Das Steuergerät Kraftstoffpumpe nimmt den Druckwert des Drucksensors als Spannungswert auf und gibt diesen Wert weiter an das Steuergerät ME. Das Steuergerät Kraftstoffpumpe wertet den Kraftstoffdruck und die Vorgabe des Kraftstoffbedarfs aus und steuert die Kraftstoffpumpe mit einem PWM Signal mit 12V Pegel.

Was würde passieren, wenn der Drucksensor keine plausiblen Werte liefert (zu hoch/zu gering)? Kann es passieren, dass das Steuergerät einfach voll abschaltet oder kann das nur in den oben geschilderten Fällen passieren? (Fehlen des am Steuergerät ME generierten Motordrehzahlsignals)

Gibt es eine Info, an welchem Kontakt der zweiten Klemme (mit 8 Kontakten) die Spannung bzw. der Druckwert des Drucksensor gemessen werden kann?

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Wir haben morgen die Möglichkeit den Fehlerspeicher per Xentry auslesen zu lassen. Da werden wir eventuell bessere Daten zur Analyse der Ursache haben.

Nur mal so aus Interesse:

Wo ist der große Unterschied beim auslesen des Fehlerspeichers mit "Standard" Diagnosegeräten, die viele Marken unterstützen (z.B. Gutmann) und dem Mercedes Xentry?

Gibt Xentry einfach mehr Details zu den bereits ermittelten Fehlernummer oder spuckt es eventuell auch Fehler aus, an die die anderen Diagnosegeräte erst gar nicht dran kommen, weil diese keinen Zugriff auf diese Daten bzw. bestimmte Steuergeräte haben?

Besten Dank