C204 C180 CGI (M271.820 EVO) geht nach Warmlauf einfach aus

    Das MSG gibt die Einspritzung nur frei, wenn ein definierter Mindestdruck im Rail vorhanden ist. Bei Injektoren gibt es kein Kleckern, es darf ja nichts vom Brennraum in die Rail zurückgedrückt werden.

    Vom CDI kenne ich ein Abstellen wegen zu niedrigem Raildruck z. B. bei Kraftstoffmangel / Luft im System und das führt zu keiner Fehlermeldung, ist wie ein leer gefahrener Tank.

    Aber Luft im System ist ja kein typischer Wärmefehler.

    Ein schadhaftes Regelventil könnte auf Wärme reagieren und z. B. heiß hängen bleiben....

    Warte doch erst mal die Diagnose ab.

    Möglicherweise sehen die Profis ja bei den Lifedaten sofort einen Wert, der unplausibel hoch oder niedrig ist.


    Willst Du ansonsten um die Mercedes-Werkstatt Runden drehen, bis der Motor ausfällt?

    Es kann ja im ungünstigsten Fall auch ein Kontaktfehler sein, der nur bei Erwärmung / Ausdehnung auftritt.

    Zitat von Pendlerrad

    Warte doch erst mal die Diagnose ab.

    Möglicherweise sehen die Profis ja bei den Lifedaten sofort einen Wert, der unplausibel hoch oder niedrig ist.


    Willst Du ansonsten um die Mercedes-Werkstatt Runden drehen, bis der Motor ausfällt?

    Es kann ja im ungünstigsten Fall auch ein Kontaktfehler sein, der nur bei Erwärmung / Ausdehnung auftritt.

    Vor der Xentry Diagnose wird eh nichts mehr bestellt ;D.


    Bis zur Werkstatt mit Xentry ist es ein Stück. Gut möglich, dass der kurz davor schon das Verhalten zeigt.

    Wir fahren mit zwei Autos hin. Wenn der kurz vorher stehen bleibt, lassen wir kurz abkühlen oder lassen den Wagen abschleppen, wenn es noch zuweit ist.

    Bin ehrlich gesagt gespannt, ob da eine andere Diagnose gestellt wird. An den Raildruck-Sensor habe ich auch gedacht. War aber davon ausgegangen, dass der sich melden würde, wenn der Druck im Rail nicht passt.


    Ich gebe auf jeden Fall ein Feedback, wenn dieses Thema für uns ein Ende hat ;d


    Beste Grüße

    Wir haben heute die Fehlermeldungen mittels Xentry auslesen lassen. Es waren die unten stehenden Fehler zu sehen. Auch nach dem löschen der Fehler und starten des Fahrzeugs, wurde diese Fehler erneut gespeichert.


    Unglücklicherweise lief der Motor in der Werkstatt kaum noch. Das heißt, das Fahrzeug ist zu beginn nach wenigen Sekunden abgesoffen. Nach einigen Malen ließ es sich nicht mehr starten. Nach so vielen Startversuchen gab langsam auch die Batterie nach.

    Es war also kaum möglich Live Daten durchzuschauen.


    Fehler:

    P033625 Der Positionssensor 1 der Kurbelwelle hat Funktionsstörung. Es liegt eine fehlerhafte Signalform vor.

    P008777 Der Kraftstoffdruck im System ist zu niedrig. Die befohlene Position ist nicht erreichbar.


    Nach Rücksprache mit den Kollegen vor Ort gehen die davon aus, dass der Niederdruck Bereich in Ordnung ist. Wenn die Zündung auf Position 1 bzw. 2 steht, sieht man Live, dass 5 bar im Niederdruck anliegen (siehe Bild).


    Im Hochdruckbereich gibt es den Kraftstoffmengenregler. Dieser sitzt, wenn ich mich nicht irre, in der Hochdruckpumpe, welcher ausgewechselt wurde.

    Dann gibt es noch den Sensor im Rail, der noch nicht getauscht wurde. Das würden wir als nächstes wechseln.

    Der Kurbelwellensensor wurde bereits erneuert.


    Anhand der Fehlermeldungen wüsste ich nicht, was noch in Frage kommen kann.

    Ich frage mich, was hiermit gemeint ist "Die befohlene Position ist nicht erreichbar."?

    Habt Ihr eventuell weitere Ideen?


    Beste Grüße

    Aus meiner Sicht bringt es nichts, einen Fehler in der Funktion des Kurbelwellensensors auszuschließen, nur weil das Teil schon gewechselt wurde.

    Wenn der Fehler nach Löschung sofort wieder dabei ist sollte er ernst genommen werden.


    Wenn die Diagnose das Signalbild bemängelt ist das schon eine recht genaue Fehlerbeschreibung.

    Der Kurbelwellensensor besteht aus einer Spule, der Spulendraht hat einen einen ohmschen Widerstand, den kann man direkt an den beiden Kontakten des Sensors messen.

    Ein Vergleich alt und neu zeigt, ob es sich um etwa gleiche Teile handelt.


    Möglicherweise kann man am ausgebauten Sensor die Vormagnetisierung mit einer Büroklammer fühlbar machen, bei Raddrehzahlsensoren ist der Magnetismus spürbar, vom KWS weiß ich das aber nicht. Wenn diese außen spürbar ist sollten gleiche Sensoren ähnliche Magnetkraft zeigen.


    Wenn der Sensor gesteckt ist muss der gleiche Widerstand am abgezogenen Stecker des MSG messbar sein. Dort kann man dann auch die Isolation beider Adern zur Masse prüfen.

    Es dürfte bei abgezogenem MSG vom KWS keine Verbindung zur Masse geben.


    Wenn die Messwerte gut sind und die Batterie wieder geladen ist kann man mit einem Oszilloskop bei laufendem Motor parallel auf den Adern das Signalbild anzeigen.

    Das zu erwartende Bild findet sich in der Bauteilbeschreibung zum KWS.

    In der Beschreibung zu einem ähnlichen KWS des M11, Zündsystem ME habe ich eine Mindestamplitude von 2,5V bei Starterdrehung bzw. 5V im Leerlauf gefunden, gemessen mit Multimeter im Wechselspannungsbereich (ausdrücklich als Notlösung beschrieben, bildgebendes Oszilloskop ist aussagekräftiger).

    Das sind schon recht ordentliche Ausgangsspannungen, ich würde hier ähnliches erwarten.


    Die Amplitude hängt u. a. von der Übersetzung der Spule, dem Abstand und der Vormagnetisierung ab.

    Eine höhere Änderungsgeschwindigkeit des Magnetfeldes ergibt auch eine höhere Amplitude, dadurch müsste das Signal bei höherer Drehzahl stärker werden.

    Ein schwankender Abstand (unrunde Zahnscheibe) ergibt eine entsprechend über eine Umdrehung modulierte Amplitude, Maximum beim geringsten Abstand.

    Schäden an der Zahnscheibe sind für mich schwer vorstellbar, sie wird ja im Betrieb nie berührt. Sollten hier doch etwas "verbogen" sein ergibt das ein unregelmäßiges Signalbild.


    Für die Betrachtung mit dem Oszilloskop ist es vorteilhaft, auf ein Signal des Hallgebers Nockenwelle zu synchronisieren, mit einem 2-Kanal-Gerät können auch beide parallel angezeigt werden. So erhält man für das KWS-Signal ein stehendes Bild und kann auch die Zahnlücke, OT 1. Zylinder gut zeigen.


    Noch ein Hinweis zur Messgerätebeeinflussung:

    Zumindest ältere, netzbetriebene Oszilloskope haben eine direkte Verbindung zwischen der Meßgerätemasse (äußere Kontaktierung des Koax-Steckers) und dem Schutzleiter am Netzstecker. Bei Messungen am Fahrzeug sollte man daher auf die Isolation des Chassis (Batterie Minus) gegen Erdpotential achten.

    Ein gleichzeitig an die Batterie geklemmtes Ladegerät ohne Potentialtrennung könnte z. B. über eine Schutzleiterschleife die Verbindung zwischen Messanschluss Oszilloskop und Batterie-Minus herbeiführen.

    Ob es netzbetriebene Diagnosegeräte gibt, die ebenfalls eine Verbindung zwischen Messpüunkt und Schutzleiter haben weiß ich nicht.

    Meine Diagnoseausrüstung aus Laptop und Multiplexer arbeitet Erdfrei, auch das Netzteil des Laptops ist galvanisch vom Netz getrennt.


    Gruß

    Pendlerrad

    4 Mal editiert, zuletzt von Pendlerrad () aus folgendem Grund: Bemerkung zur Schutzleiterverbindung nachgetragen

    Gefällt mir 4

    Blöde frage: Kann das mit dem U002888 Fehler zusammenhängen? Der ist ja schliesslich aktuell.

    Bei Youtube gibts da ein Video dazu, wie ich es verstanden habe, geht es wohl um Wassereinbruch und Lahmlegen diverser Steuergeräte.


    Fehler U002888


    Gruß


    Stefan

    Erst einmal besten Dank für die ausführliche Antwort. Ich hatte für das nächste mal in Erwägung gezogen neben dem Raildruck Sensor auch den Kurbelwellensensor zu tauschen, auch wenn dieser bereits getauscht wurde, um diesen mit Sicherheit ausschließen zu können.


    Es gab nach deinem Beitrag einen weiteren Beitrag zu dem Thread, der eventuell eine Wende des Problems bewirken könnte. Dazu werde ich einfach auf den Beitrag antworten.


    Besten Dank bisher.


    Nach deinem Beitrag ist mir eingefallen, dass der Coupe meiner Freundin eine Zeit lang nach Essig gestunken hat. Ich hatte sie zu jener Zeit mal gefragt, warum der Wagen so stinkt. Sie hatte mir genannt, dass wohl eine Essigglasflasche (ca. 1-1,5 L) im Beifahrer Fußraum kaputt gegangen ist und komplett ausgelaufen ist.


    Ich habe eben meine Whatsapp Nachrichten durchgeschaut, wann mir die Freundin das erste mal von der Panne ihres Fahrzeugs geschrieben hat -> 09. September.

    Ich habe der Freundin eben geschrieben, ob sie mal schauen kann, ob sie raus bekommt, wann Essig bei ihr ausgelaufen war. Was antwortet sie mir? -> 09. September.


    Also ich glaube ja an Zufälle. Aber ein solcher Zufall kann ja nicht sein oder… ??


    Brennende Frage wäre natürlich. Was könnte in Mitleidenschaft gezogen worden sein? Was befindet sich unter dem Fußraum Beifahrer (Elektrische Klemmen)? Wie kann man am besten Diagnose ansetzen?


    Mich wundert es einfach, dass das Fahrzeug zwischen September und Ende November, nach dem ersten Austausch der Steuergeräts Kraftstoffpumpe, gelaufen ist. Wenn es ein Feuchtigkeitsschaden war, so hat dieser 2 Monate keine Auswirkungen. Nun scheint der einiges durcheinander zu bringen.


    Bin über jeden Hinweis dankbar.


    Beste Grüße

    Wie sind eben mal zu dem Wagen gefahren und haben den Fußboden Beifahrerseitig demontiert. Sind tatsächlich ein paar vereinzelte Tropfen auf dem Blech zu sehen. Die Kabel, die dort zu sehen sind, haben sicherlich auch was abbekommen.
    Die isolierten Kabel sollte das bisschen Flüssigkeit nicht weiter stören. Ich habe keine Klemmen gesehen, weil wir nicht alle Verkleidungen ab bekommen haben.


    Interessant wird es, wenn die Klemmen frei liegen. Laut den Videos im Internet heißt es „Klemmen bei MB neu kaufen. Adern auf die neuen Klemmen umstecken. Läuft“


    Wir lassen den Wagen mal im offenen Zustand (Fußboden) bis zum Wochenende ruhen. Dann würden wir uns das nochmal genauer ansehen und eventuell mit Fön dran um intensiv zu trocknen. Parallel würde ich schauen, ob ich die Klemmen auf MB Teilekatalog finde. Dann berichten wir nochmal.

    Gut, das diese Information noch hoch kommt, das ist im Sinne von Korrosion schon ein GAU.

    Trocknen allein bringt hier nichts!

    Essig hat durch die Essigsäure eine viel stärkere Wirkung als Wasser.

    Der Säureanteil ist auch nach Trocknung als Salz weiter vorhanden und bildet mit Feuchtigkeit sofort wieder eine dann noch konzentriertere Säure.

    Auf lange Sicht könnte die gesamte Elektrik im unteren Bereich einschließlich Mittelkonsole betroffen sein, der Teppich und saugfähiges Dämmaterial verteilt den Essig auch nach oben und nach hinten.


    Auch die Teppiche, der Schaumstoffrücken und saugfähige Dämmstoffe müssen behandelt oder ausgetauscht werden.

    Wenn die Teppiche raus sind ist schon einiges sichtbar, aber auch Schwellerverkleidung, untere Verkleidung Armaturenbrett Beifahrerseite und Verkleidung A-Säule unten müssen ab.

    Beifahrersitz würde ich auch ausbauen, dort gibt es Stecker für eine Sitzbelegungsmatte.

    Kontrollieren, ob der Gurt auch Essig abbekommen hat. Der Gurtspanner des Crash-Rückhaltesystems wird auch elektrisch ausgelöst.


    Entfernung der Salze funktioniert nur mit viel Wasser, besonders auch die erreichbaren Falze am Unterbode, A- und B-Säule unten kräftig spülen.

    Alle elektrischen Verbinder können korrodieren.

    Den CAN-Verbinder habe ich Dir schon beschrieben, sieht einem Kamm ähnlich, eine Leiste mit vielen gleichen Steckern, davon kann es mehrere geben.

    In den Schwellern stecken auch einige Steckersammlungen und es gibt vermutlich auch Massepunkte im unteren Bereich des Innenraums

    Für die Behandlung inklusive Trockenzeiten würde ich mehrere Tage einplanen, eine trockene Halle wäre von Vorteil.

    Batterie für die Bearbeitung und Trockenzeiten abklemmen.

    Für die Säurentfernung würde ich die Stecker zunächst mit destilliertem Wasser gründlich abspritzen, dann mit Isopropylalkohol reinigen und nach der Verdunstung des Alkohols mit Kontakt 61 odser ähnlichem Kontaktpflegemittel einsprühen. Keinen Kontaktreiniger (wie Kontakt 61) benutzen, diese sind chemisch aktiv und der Essig hat vermutlich schon genug geäzt.

    Alle Blechbereiche mehrmals mit viel Wasser spülen, am Ende die Restsalze mit milder Seifenlauge neutralisieren und auch die Seifenwasserreste gründlich aufnehmen.

    Das Wasser sollte durch ein Loch im Boden ablaufen oder komplett z. B. mit Lappen aufgenommen werden.



    Viel Erfolg!

    Pendlerrad

    Zitat von salo58

    „Klemmen bei MB neu kaufen. Adern auf die neuen Klemmen umstecken. Läuft“

    Schöne Aussage, aber "umstecken" suggeriert, das die Kabelseite der CAN-Verbinder nicht betroffen ist. Das wird vermutlich bei Korrosion durch Säure anders sein. Mindestens müssen die Kontaktfedern mit Pinsel und Wasser, dann Alkohol und ggf. Druckluft gesäubert werden. Bei einigen Verbindern ist eine angegriffene Substanz vermutlich nicht ohne Öffnen des Steckergehäuses zu erkennen.


    Ich habe mal mit der FIN nach den Leitungssätzen im Cockpit und Rahmen-Bodenanlage geschaut, da kommt einiges zusammen.....

    Allein die CAN-Verteilerblöcke haben die Teilenummern:

    CAN E, Fahrwerk-CAN links (12x2, 1x3 Pin Verbindungsstelle X30/30) A004 546 82 40 (Kabelfarbe grün und grün/weiß)

    CAN B, Innenraum-CAN links (12x2, 1x3 Pin, Verbindungsstelle X30/32) A004 546 81 40

    Telematik-CAN links (12x2, 1x3 Pin, Verbindungsstelle X30/35) A004 546 76 40,

    CAN B, Innenraum-CAN rechts1 (5x2, 1x3 Pin, Verbindungsstelle X30/33) A004 546 75 40

    CAN B, Innenraum-CAN rechts2 (13x2 Pin, Verbindungsstelle X30/33) A004 546 80 40

    CAN C, Antriebs-CAN rechts (5x2, 1x3 Pin, Verbindungsstelle X30/21) A004 546 10 40 (Kabelfarbe blau und blau/weiß)

    Antrieb-Sensor-CAN rechts (5x2, 1x3 Pin, Verbindungsstelle X30/38) A004 546 77 40


    Übersicht schick ich Dir zu. Die einzelnen Kontakte der Leitungssätze habe ich nicht herausgesucht, das macht präventiv auch keinen Sinn, sind zu viele Möglichkeiten.


    Gruß

    Pendlerrad