Sperrdifferential nachrüsten

    Hallo,


    ich benötige für mein w202-230K Driftprojekt ein sogennantes Sperrdifferential wobei in der Driftszene 3 Versionen üblich sind:


    - Ausgleichsräder verschweissen. Dies ist die günstigste Version und durchaus gut fahrbar, allerdings nur für reine Driftfahrzeuge ohne Zulassung zu empfehlen
    - Lamellensperrdifferential. Viele BMWs haben diese ab Werk verbaut und sie funktionieren gut. Von Daimler ist das eher nicht verfügbar aber von Drexler kann man es bekommen, leider preisintensiv.
    - Torsendifferential. Dies ist in der Driftszene auf alle Fälle die Ausnahme aber von Quaife zumindest relativ günstig beziehbar.


    Da ich für meinen Wagen die Option auf eine HU nicht verlieren will kam für mich das Verschweißen nicht in Frage, allerdings sollen die Kosten so gering wie möglich bleiben weswegen ich mich für die Quaife entschieden habe. In meinem ersten Driftwagen (Opel Speedster) hatte ich eine Quaife welche ihren Zweck erfüllt hat, im zweiten (W124 E500) zuerst eine von Daimler für den R107 welche aber leider nicht lange gehalten hat. Sie wurde durch eine von Drexler ersetzt welche dann bestens funktioniert hat.
    Rein konstruktiv ist mir nicht klar, was die beiden Versionen voneinander unterscheidet; beide bauen bei unterschiedlichen Raddrehzahlen eine hohe Reibung zwischen den beiden Seiten auf. Beim Lamellensperrdiff an Reibscheiben (technisch die bessere Lösung), beim Torsendifferential entsteht die Reibung in der Verzahnung. Im lastfreien Zustand ist das Torsendiff quasi offen, beim Lamellendif kann man noch eine Sperrwirkung erzeugen aber ob dies wirklich nötig ist weiß ich nicht so recht.



    Kosten ;(


    Die Preise sind angehängt und nicht ganz ohne, zudem kommen noch die weiteren Kosten dazu wie z.B. für Ersatzteile wie Dichtringe, Öl, Schrauben zu den Antriebswellen etc. mit 100€. Alleine der Versand meines Diffs zum Einbau kostet 50€ da Sperrgut, der Einbau kostet exemplarisch bei Drexler 300€. Im Endeffekt liegt man irgendwo bei 2000 - 2500€.



    Was kann man von so einer Technik erwarten ?


    An der Haftungsgrenze sorgt das Sperrdiff für mehr Traktion aber man verliert Seitenführung. Beim Verlust der Seitenführung an der HA muss man aufmerksam sein aber dies halte ich für die Sitation in der es eintreten kann (Vollgas oder geschlossene Schneedecke) für vertretbar. Die PKW-Hersteller versuchen mit den 3-Buchstaben-Systemen die Traktion und die Seitenführung zu behalten wobei dies aus deren Sicht sicherlich der bessere Weg ist.



    ETS:


    Im Youtube wird beschrieben wie es deaktiviert werden kann wobei dies natürlich nur jenseits des Bereiches der STVO gemacht werden darf.
    https://www.youtube.com/watch?v=fTl3cjdv-cg



    mfg
    mb



    Bem: dieses Thema wurde hier bereits diskutiert allerdings im C43 Bereich, deswegen habe ich einen neuen Beitrag eröffnet.
    Sperrdiff für C43

    Zitat

    Rein konstruktiv ist mir nicht klar, was die beiden Versionen voneinander unterscheidet; beide bauen bei unterschiedlichen Raddrehzahlen eine hohe Reibung zwischen den beiden Seiten auf. Beim Lamellensperrdiff an Reibscheiben (technisch die bessere Lösung), beim Torsendifferential entsteht die Reibung in der Verzahnung.


    Anders herum ist es richtig. Ein Lamellendiff ist die billigere und primitivere Lösung und hat deswegen Mittel- und Sperrdifferenziale für SUV etc fast vollständig verdrängt. Prinzip ist wie eine Kupplung (Lamellenkupplungen gibt es z.B. an Arbeitsgeräten oder in Motorrollern/Bikes) die einfach rutschen gelassen wird. Hat den Vorteil dass man den Antriebsstrang nicht mitdrehen muss wenn man ihn nicht braucht, und die Zuschaltung prozentual steuern kann. Nachteil: Verschleiß. Wie eine normale Kupplung verbraucht sich auch eine LK, nur deutlich mehr da quasi nur auf "schleifen" gefahren wird. Je höher die Drehzahl und oder die Differenz die ausgeglichen werden muss, desto schlimmer. Wie gesagt, deswegen als Billo-Allrad weit verbreitet (Tesla Model S hat auch welche von Magna).


    Torsen ist komplizierter zu erklären. Basiert auf Schneckenrad/Schnecke, also auf Selbsthemmung. Du kannst mit der einen Seite zwar die andere antreiben, mit der anderen aber nicht die erste. Ganz ganz weit entfernter Vergleich: Du kannst eine Mutter über die Schraube drehen, aber die Schraube ans drehen zu bringen indem du die Mutter runterdrückst ist (zumindest bei Regelgewinden) nicht möglich. Die Reibung die man für die Momentsperre werden über den Flankenwinkel der Zahnräder aufgebaut, die gerade noch so an der Grenze zur Selbsthemmung sind, Kräfte zu übertragen. Laufen die Räder lastfrei drehen die Schnecken einfach mit, bei Drehzahlunterschieden werden sie gegen das Gehäuse gedrückt und blockieren so die Achse. Also die Reibung entsteht nicht in der Verzahnung, sondern wird über die Verzahnung erzeugt indem die "bewegliche" Schnecke gegen das Gehäuse gepresst wird.
    Mit anständigem Öl was mit einer ordentlichen Portion EP Zusätzen daherkommt, aber technisch kein Problem und die langlebigere, verschleißärmere Lösung(nichts ist wartungsfrei, besonders nicht bei deinem Anwendungsgebiet :D)
    Sollte auch beim Driften so sein.

    Zitat von mbl240

    Rein konstruktiv ist mir nicht klar, was die beiden Versionen voneinander unterscheidet; beide bauen bei unterschiedlichen


    Du kannst Dich hier:


    http://www.limitedslip.de/funktionsweise.html


    mal einlesen.


    Habe bei meinem E55 eine Drexler verbaut, für den 202 müsste ich leider eine flammenneue bei Drexler ordern,
    das ist mir definitiv zu teuer, wobei die Sperre schon nötig wäre!

    Cars do something to us.

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    And I don’t care if this thing is slow.

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    ( Mike Musto )

    Bin mir da nicht so sicher. Ich finde es gewagt, rotierende Stahltbauteile mit so hohen Flächenpressungen zu belegen das sie in der Anwendung reibungsbedingt zur Selbsthemmung neigen wegen deren Fressneigung (Kaltverschweissen). Mir erscheinen die Lamellenscheiben da wesentlich besser da sie austauschbar sind und deren Materialien (ich glaube es war Molybdän) nicht zum Fressen neigen. Es ist aber schon klar, dass die Quaife funktioniert. In meinem ersten Wagen (Ascona B) war eine Lamellensperre ab Werk montiert und sie hat auch nach 150tKm noch gut funktioniert.


    Lamellekupplung und SUV-Allrad:
    Ich finde man tut dem Lamellendiff unrecht wenn man es mit einer reinen Lamellenkupplung vergleicht. Auf der anderen Seite sehe ich den konstruktiven und den Fertigungs-aufwand bei den Schneckengetrieben auch als höher an. Was mich dabei aber wirklich überrascht ist die Tatsache, dass bei SUV Rutschkupplungen für eine Achse verwendet werden. Ich hatte so etwas ähnliches in einem Calibra 4x4 (VA direkt vom Motor angetrieben, Abtrieb vom vorderen Diff zur digitalen Kupplung, dann zur Viskokupplung, dann zur HA). Für einen Strassenwagen ist dies ausreichend aber bei einem SUV hätte ich mehr erwartet.



    Die Seite von Florian Seibold (limited slip) habe ich ausführlich studiert während meiner Sperrenauswahl aber ein echtes Go / NoGo konnte ich nicht finden. Ein Driftkumpel meinte dann, es sei alles irgendwie driftbar. Da ich dabei mit ihm übereinstimme habe ich dann die günstige genommen.


    mfg
    mb

    Helix: Hat der Tesla wirklich ein Differential? Ich ging eigentlich davon aus, dass da an jedem Rad ein Motor sitzt und die Unterschiede in der Kurve einfach über den Schlupf im Drehfeld des Asynchronmotors ausgeglichen werfen.

    ein richtiger Mercedes hat den Stern auf der Haube :P

    @ Wolfi
    Zwei Motoren, pro Achse einer.


    mbl240
    Die Fressneigung kann man ja über das Material und das Öl gut kontrollieren. Stahl auf Stahl ist eine der häufigsten Materialpaarungen, bei den Zähnen in deinem Getriebe hast du ja auch keine Angst dass diese auseinander fliegen. Eine Seite hart (hier die Schnecken), eine Seite weich (Gehäuse) und da passiert ein Autoleben nichts dran. Molybdän kann ja auch im Getriebeöl enthalten sein, sowas meinte ich mit EP(Extreme Pressure) Zusätzen. gibt ja eine ganze Reihe an Stoffen die sowas verhindern können. Bei den Lamellen ist das fressen ja auch weniger ein Problem, die kann man ja einfach auf "Abrieb" auslegen, während das Torsen schon besser ganz bleiben sollte - die Spuren wird man aber schon sehen wenn das mal ein paar tausend Kilometer gelaufen ist.
    Beispiel Kostenfaktor: Touareg/Amarok kommt mit Lamellenkupplung als Mitteldiff, Audi Q5 (gleiche Plattform wie Touareg, bloß teurer)mit Torsendiff. Daher auch wirklich permanenter Allrad vs nur zuschaltetbarer.
    Santa Fé auch mit Torsen, war ebenfalls eher die Ausnahme als die Regel. Die meisten SUV Kunden kaufen ja nicht mal nen Tiguan mit Allrad, warum sollte man da 2ct zu viel reinstecken? Ist dann halt Murks, aber benutzt ja kaum einer aktiv.


    Wie driftbar das ganze ist, da habe ich keine Ahnung. Kann durchaus sein, dass das Lamellendiff da für dich besser ist - technisch ist es aber die primitivere Lösung. Im 202 gab es ja auch das ASD als Lamellendiff, die sollen wohl kaum 50tkm gehalten haben bei regelmäßigem Einsatz. Alles eine Frage der Auslegung, in den Sand setzen kann man beide Konstruktionen.