Formel1-News & Gerüchteküche, aktuell: Wolff und Lauda verlängern Mercedes-Verträge bis 2020

Mario Illien hat verraten, dass sich seine Motorenschmiede Ilmor für den Alternativmotor 2017 bewirbt - Deadline bereits am kommenden Montag

(Motorsport-Total.com) - Bis Montag haben Interessenten noch Zeit, sich als Hersteller für den Alternativmotor zu bewerben. Der Automobilweltverband FIA hatte vor Kurzem eine Ausschreibung eröffnet, um Teams ab 2017 eine kostengünstigere Alternative zu den Hybridantrieben anzubieten. Mittlerweile steht der erste Bewerber fest: Gegenüber 'auto motor und sport' hat Mario Illien bestätigt, dass er sich mit Ilmor beworben hat.

Die Motorenschmiede aus Brixworth wurde in diesem Jahr bereits mit der Königsklasse in Verbindung gebracht, weil sich Renault über eine Kooperation eine Verbesserung des eigenen Aggregats versprach, letzten Endes jedoch lieber seine eigenen Pläne umsetzen wollte. Ab der übernächsten Saison könnten die Franzosen von Mario Illien und seinen Leuten jedoch Konkurrenz bekommen.

Am 23. November endet die Bewerbungsfrist für die Ausschreibung der FIA, bis dahin müssen sich alle Interessenten eintragen haben. Eine Entscheidung wird zeitnah erwartet: Schon bei der nächsten Weltratssitzung am 2. Dezember könnte der ausgewählte Alternativmotor feststehen, nachdem er durch die Strategiegruppe und die Formel-1-Kommission gekommen ist.

Bislang hat die FIA die Parameter für den Antrieb bewusst offen gestaltet. Er soll lediglich mehr als 870 PS leisten können und leichter als 135 Kilogramm sein. Auch der Hubraum ist mit maximal 2,5 Litern festgelegt, ansonsten haben die Entwickler freie Hand. Natürlich ist der entscheidende Faktor auch die Kosten, die zwölf Millionen US-Dollar (rund 11,2 Millionen Euro) pro Team und Saison nicht überschreiten sollen - weniger ist mehr.

Laut Illien wäre es übrigens kein Problem, die aktuellen IndyCar-Motoren auf die geforderten Formel-1-Bedingungen umzurüsten. Der Motorenschmiede werden daher gute Chancen eingeräumt, zumal man in der Königsklasse kein unbeschriebenes Blatt ist. Anfang der 90er-Jahre rüstete man einige Teams mit Motoren aus, danach wurde man vor allem durch die Verbindung zu Mercedes bekannt.

Einen Konkurrenten scheint es aber auch bereits zu geben: Die britische Firme AER, die unter anderem Twin-Turbo-V6-Motoren in der WEC liefert, zeigt ebenfalls Interesse. "Wir werden eine Bewerbung abgeben", verrät Gründer Mike Lancaster gegenüber 'motorsport.com'. "Die Anfrage scheint gut zu unserem jüngsten V6-GDI-Motor zu passen. Sie suchen etwas mit viel Leistung, und wir haben den Motor dafür."

Die Strategiegruppe hat sich in dieser Woche auf einen neuen Look der Formel-1-Autos geeinigt: Boliden sollen schneller, aggressiver und schöner werden

Derzeit geistern einige Studien über die Autos 2017 durch die Gegend

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 hat sich auf ein neues Aussehen der Autos ab 2017 geeinigt. Wie Williams-Technikchef Pat Symonds am Rande des Großen Preises von Abu Dhabi erklärt, wurde ein neues Aerodynamik-Reglement am Dienstag von der Strategiegruppe definiert und festgezurrt. Jetzt müssen die Vorschläge nur noch vom Motorsport-Weltrat bestätigt werden, doch das hält der Brite für eine Formalität.

Ein Großteil der Änderungen wurden von einem Vorschlag übernommen, den Red Bull vor Kurzem eingebracht hat. "Wir haben einen größeren Diffusor, einen beträchtlichen Frontflügel und ich denke ein ziemlich attraktives Aussehen", beschreibt Symonds das neue Design der Boliden. "Es ist ein kleines bisschen retro, aber der Auftrag der Strategiegruppe war es, die Autos schneller und das Aussehen besser zu machen - ich denke, diese beiden Dinge haben wir erreicht."

Das neue Aerodynamik-Paket soll dazu führen, dass die Rundenzeiten schneller werden und das Auto wieder zu einer größeren Herausforderung für die Fahrer wird. Dazu hat man Artikel 3 des Technischen Reglements, der Bodywork und Abmessungen regelt, überarbeitet und einen Entwurf an alle Teams verfasst, der in der kommenden Woche nach dem Saisonfinale herausgegeben wird.

Allerdings seien die Regeln ziemlich offen gestaltet worden, sodass das Paket ziemlich flexibel sein wird. "Wir haben eine ziemlich offene aerodynamische Plattform, und es wird nicht viel dazugehören, um Performance hinzuzufügen", so Symonds, der aber gleichzeitig die Kehrseite erwähnt: Das Überholproblem, das Lewis Hamilton in Brasilien anprangerte, wird dadurch nicht gelöst. "Je mehr Abtrieb man am Auto hat, desto schwieriger lässt es sich folgen. Und dieses Auto hat noch mehr Abtrieb."

Die Situation kommt auch durch neue Reifen zustande: Pirelli hat sich darauf verständigt, breitere Reifen zu liefern, doch laut Symonds seien die erwarteten Gripzuwächse dennoch gering. "Daher müssen wir die Aero-Seite der Dinge ein wenig pushen", so der Brite. Die Reifenbreite wird im neuen Artikel nicht mit definiert, doch Pirelli will die Pneus von 375 auf 420 Millimeter verbreitern.

Insgesamt ist Symonds aber schon einmal zufrieden mit den Ergebnissen der Strategiegruppe von Paris. "Wir sind jetzt in einer Position, fortfahren zu können. Soweit ich weiß, ist jeder in der Strategiegruppe glücklich, und auch die Formel-1-Kommission ist glücklich." Bis zum März müssen die Regeln vom Weltrat ratifiziert werden. "Es ist genügend Zeit dafür da", so Symonds. "Wir haben das getan, worum wir gebeten wurden."

Pirelli wird den Formel-1-Teams ab der Saison 2016 drei verschiedene Mischungen pro Wochenende anbieten - Palette durch den neuen Ultrasoft-Pneu vergrößert

(Motorsport-Total.com) - Mit der Saison 2016 ändert sich in der Formel 1 einiges. Auch die Reifen der Königsklasse sind von den Beschlüssen des Motorsport-Weltrates der FIA betroffen. Die wichtigste Änderung: Die Teams werden ab der kommenden Saison mehr Freiheiten erhalten, denn pro Wochenende wird Reifenhersteller Pirelli drei statt wie bisher zwei Mischungen anbieten. Dadurch erhöhen sich die taktischen Möglichkeiten für die Teams. Außerdem wird es mit dem neuen Ultrasoft-Reifen ab 2016 eine fünfte Mischung geben.

Aktuell hat jeder Fahrer an einem Formel-1-Wochenende 13 Reifensätze zur Verfügung. Daran wird sich auch 2016 nichts ändern. Allerdings können von den 13 Sätzen lediglich zehn frei gewählt werden. Drei Sätze schreibt Pirelli allen Teams vor: Ein Satz der weichsten Mischung ist für den dritten Qualifyingabschnitt reserviert und zwei Sätze müssen für das Rennen zurückgelegt werden. Pirelli entscheidet, um welche Mischungen es sich dabei handelt.

Von den zwei zurückgelegten Sätzen muss im Rennen mindestens einer verwendet werden. Davon abgesehen muss mindestens eine weitere Mischung gefahren werden, es müssen jedoch nicht alle drei Mischungen eingesetzt werden. Somit ist eine Einstoppstrategie auch 2016 theoretisch möglich. Die Zuteilung der Reifen von Pirelli an die Teams an einem Wochenende erfolgt weiterhin nach dem Zufallsprinzip.

Interessant: Innerhalb eines Teams müssen nicht beide Piloten die gleichen Reifen wählen. Somit könnte sich zum Beispiel die Konstellation ergeben, dass ein Fahrer eines Teams im Rennen die weichste und die mittlere Mischung einsetzt und sein Teamkollege die mittlere und die härtere. Theoretisch dürfen in einem Rennen auch alle drei Mischung eingesetzt werden.

Von den 13 Reifensätzen, die den Teams zu Beginn eines Wochenendes zur Verfügung stehen, muss ein Satz nach 40 Minuten des ersten Trainings an Pirelli zurückgegeben werden und ein weiterer am Ende des Training. Nach dem zweiten und dritten Training müssen je zwei weitere Sätze zurückgegeben werden. Dabei darf es sich logischerweise nicht um die drei von Pirelli festgelegten Sätze für Q3 beziehungsweise das Rennen handeln.

Nach Q3 müssen alle Teilnehmer der Session auch den dafür vorgesehenen Satz der weichsten Mischung an Pirelli zurückgeben. Somit haben die Piloten vor dem Rennen schließlich noch sechs Sätze (beziehungsweise sieben, sofern sie Q3 verpasst haben) zur Verfügung, unter denen sich auch die beiden von Pirelli für das Rennen festgelegten Sätze befinden.

Die Top 10 des Qualifyings müssen am Sonntag auch weiterhin mit dem Reifensatz starten, mit dem sie ihre schnellste Runde in Q2 gesetzt haben. Die Piloten, die den Einzug in Q3 verpasst haben, haben bei der Wahl ihrer Reifen für den Start weiterhin freie Hand. Hier ändert sich nichts. Alle Änderungen gelten lediglich für Slicks. Im Hinblick auf Intermediates und Regenreifen bleiben die Regeln 2016 stabil.

Die wichtigsten Neuerungen im Überblick:

- Die Gesamtanzahl der Reifenmischungen steigt von vier auf fünf
- Ab 2016 gibt es einen neuen Ultrasoft-Reifen (Lila-Markierung)
- Pirelli legt vor jedem Wochenende drei Mischungen fest, die von den Teams verwendet werden können
- Pirelli legt vor jedem Wochenende zwei Reifensätze fest, von denen die Teams im Rennen mindestens einen verwenden müssen
- Im Rennen müssen weiterhin mindestens zwei verschiedene Mischungen gefahren werden, allerdings nicht alle drei verfügbaren

Helmut Marko bestätigt, dass ein Deal mit Ferrari für die Scuderia Toro Rosso unter Dach und Fach sei - Rückkehr nach zwei Jahren Renault

(Motorsport-Total.com) - Nach Red Bull hat nun auch das Juniorteam Toro Rosso seinen Motorenpartner gefunden: Die Jungbullen werden in der Formel-1-Saison 2016 mit Ferrari-Motoren ausrücken und somit wieder vollständig italienisch werden. Das bestätigt Helmut Marko. Das Team von Franz Tost, das unter der Motorenkrise von Red Bull ebenso litt wie das Mutterteam selbst, beendet damit das letzte Kapitel in der unrühmlichen Saga um die Antriebseinheiten der beiden Teams von Dietrich Mateschitz.

Helmut Marko bejaht, dass eine Übereinkunft getroffen wurde. "Da war ja alles klar, wir mussten nur auf den Beginn der Umsetzung warten", sagt der 72-Jährige gegenüber 'Speedweek.de'. Bereits beim Großen Preis von Abu Dhabi 2015 hatte Carlos Sainz ausgeplaudert, dass das Toro-Rosso-Team wieder italienischer werden würde, obschon es bereits in Faenza auf der Apenninenhalbinsel beheimatet ist. (Mehr dazu hier)

Obwohl Marko dies nicht explizit bestätigt, gilt es als gesetzt, dass Toro Rosso Antriebseinheiten des Jahrgangs 2015 verwenden wird. Damit die Red-Bull-Nachwuchsschmiede Vorjahresmotoren nutzen kann, hat das World Motor Sport Council extra den Weg dafür freigemacht. Ursprünglich hatte die FIA derartige Schritte verboten. Vier Teams werden damit mit Ferrari-Motoren ausrücken: Toro Rosso mit Vorjahresmaterial; Sauber, Haas und das Werksteam mit 2016er-Motoren.

Die Scuderia Toro Rosso war bereits in den Jahren 2007 bis 2013 mit V8-Motoren von Ferrari unterwegs und feierte in diesem Zeitraum ihren einzigen Sieg mit Sebastian Vettel in der Saison 2008 in Monza. Erst zur Reglementswende 2014 wechselte das ehemalige Minardi-Team auf dasselbe Renault-Material wie Red Bull, um Synergieeffekte zu nutzen.

Fiat-Chef Sergio Marchionne macht Nägel mit Köpfen: Nach seinen Plänen soll Alfa Romeo in die Formel 1 zurückkehren und den Kampf gegen Ferrari aufnehmen

(Motorsport-Total.com) - Es wäre einer der spektakulärsten Neueinstiege in die Formel 1 des 21. Jahrhunderts: Sergio Marchionne erwägt ein Comeback von Alfa Romeo als Werksteam in Konkurrenz zu Ferrari. Im Zuge der Anstrengungen, die Marke zu altem Glanz zurückführen, will der Italiener große Geschütze auffahren und Alfa Romeo in die Formel 1 zurückzuführen. Der Plan sieht vor, beide Marken gegeneinander antreten zu lassen. Ferrari wird sich 2016 vom Fiat-Chrysler Konzern (FCA) trennen.

"Es ist unglaublich, wie sehr die Marke Alfa Romeo noch im Herzen der Leute verankert ist. Daher denken wir an eine Rückkehr Alfa Romeos als Ferraris Konkurrent in die Formel 1", sagt der 63-Jährige. Marchionne will im Zuge der Umstrukturierungen des Fiat-Konzerns die italienischen Marken wieder genauer voneinander abgrenzen: Während deutsche Konzerne wie Volkswagen auf ein Baukastenprinzip setzen und über die gesamte Markenpalette hinweg Gleichteile einsetzen, will Marchionne genau das Gegenteil machen und den einzelnen Marken mehr Freiraum einräumen.

Die Marke Alfa Romeo hat es dem Manager dabei besonders angetan: Die einst sportlich betonte Marke driftete im ausgehenden 20. Jahrhundert ins Biedere ab und versucht erst seit den letzten Jahren wieder mit Modellen wie dem 8C sich auf ihre sportlichen Wurzeln zu besinnen. Seit dem WTCC-Ausstieg im Jahre 2005 ist Alfa nicht mehr werksseitig im internationalen Motorsport vertreten gewesen. Marchionne betont: "Es ist wichtig für Alfa zurückzukehren. Sie werden ein weiterer Wettbewerber sein." Marchionne hatte bereits Red Bull angeboten, Ferrari-Vorjahresmotoren unter dem Namen "Alfa Romeo" anzubieten.

Große Tradition in der Formel 1

Mit dem zarten Pflänzchen eines TCR-Tourenwagens hat sich Alfa wieder in Richtung Motorsport begeben, doch den Namen auf die große Weltbühne zurück zu bringen wäre ein neuartiger Schritt, der jedoch mit der Investitionsbereitschaft Marchionnes zu vereinen wäre: So hatte die 'Financial Times' bereits im Jahr 2014 verkündet, dass der Fiat-Chef bis zu fünf Milliarden Euro in die Neuausrichtung der Marke stecken wolle. Sein Plan: Alfa solle wieder in einem Atemzug mit Nobelmarken wie Ferrari und Maserati genannt werden. Somit würde auch ein Wettbewerb zwischen Ferrari und Alfa Romeo Sinn machen, mit dem Ausscheiden Ferraris aus dem Mutterkonzern erst recht.

Ein eventuelles Alfa-Werksteam würde in der Formel 1 in große Fußstapfen treten, denn die Italiener blicken eine lange Motorsporttradition auch in Konkurrenz zu Ferrari zurück. So gingen die ersten beiden Fahrertitel in der Formel 1 in den Jahren 1950 und 1951 mit Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio an Fahrer der Marke aus Mailand, die damals noch eigenständig war. Nach den zwei Weltmeisterschaften zogen sich die Italiener zunächst zurück, stiegen aber 1970 wieder als Motorenlieferant ein und waren ab 1979 als Werksteam aktiv.

Mehrfach kam man einem Sieg nahe, doch es sollte nie reichen. Insbesondere mit Andrea de Cesaris beim Großen Preis von Belgien 1983 hatte Alfa Romeo bereits eine Hand am Siegerpokal, als der Italiener im italienischen Werkswagen haushoch in Führung lag, ehe ein Motorschaden die Vorstellung beendete. Sowohl de Cesaris als auch das Team selbst sollten nie wieder einem Sieg so nahe kommen. (Alle Ergebnisse von Alfa Romeo in unserer Datenbank!)

Jener hochgegangene Motor verfolgte das ungewöhnliche Konzept eines Achtzylindermotors, der für die 1,5-Liter-Formel mit Benzinlimit ab 1984 aber nicht geeignet war. Mit der Übernahme Alfas durch den Fiat-Konzern im Jahre 1986 endete das Formel-1-Kapitel - womöglich aber nicht für immer, sollte Marchionne seine ambitionierten Pläne in die Tat umsetzen. Wie ein Einsatz konkret aussehen würde, lässt er noch nicht durchblicken.

Schade eigentlich

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Andy Palmer erklärt, für ein Engagement als Namensgeber bei Force India "nicht die Mittel" zu haben und sieht keinen Werbewert in einer Formel-1-Teilnahme

(Motorsport-Total.com) - Ein möglicher Deal zwischen Aston Martin und Force India ist offenbar geplatzt. Wie Der Chef des britischen Sportwagenbauers am Mittwoch dem in Paris erscheinenden 'Figaro' erklärte, macht sein Arbeitgeber aus finanziellen Gründen einen Rückzug aus den Verhandlungen mit Vijay Mallya und seinem Team. "Wir haben nicht die Mittel, um in die Formel 1 zu investieren", so Andy Palmer. Er erkennt nicht, wie Aston Martin von einem Engagement in der Königsklasse profitieren sollte.

Palmer verweist darauf, dass es dem Unternehmen um den Absatz seiner Autos ginge: "Das einzige Interesse, das eine Marke wie wir am Motorsport hat, ist, auf der Rennstrecke die Qualität der Technologie der eigenen Straßenfahrzeuge zu demonstrieren. Ich erkenne nicht, wie eine Teilnahme an Grands Prix das leisten könnte." Was wie eine Absage klingt, könnte auch nur ein Säbelrasseln bei den Verhandlungen um die Bedingungen eines Force-India-Deals sein. Die deutliche Formel-1-Skepsis des Aston-Martin-Chefs jedoch lässt vermuten, dass hinter den Aussagen mehr steckt.

Force India kann auch ohne die Werkspartnerschaft überleben: Das Team hat die Formel-1-Saison 2015 auf Rang fünf der Konstrukteurs-WM abgeschlossen. Es fließen aus dem Vermarktungstopf des FOM (Formula One Management) die gleichen Summen wie im Vorjahr. Die Inder wollen aber mit frischem Geld den nächsten Schritt schaffen und 2016 in die Phalanx der bisher oft stärkeren Teams Red Bull und Williams vordringen sowie in den Kampf um Gesamtrang drei eingreifen.

Aston Martin war 1959 und 1960 für kurze Zeit als Werksmannschaft in der Königsklasse aktiv. Schon zuvor war klar: Ein solches Konstrukt würde es 2016 nicht geben, denn die Briten planten eine Partnerschaft, die der bestehenden Force-India-Struktur nur einen neuen Namensstempel aufdrückt. Klar ist: Aston Martin wird gleichzeitig oder alternativ sein Engagement in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) fortführen.

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(Motorsport-Total.com) - Bislang war man bloß in der Testphase, doch der Cockpitschutz Halo steht nun in der Formel 1 vor der Einführung. Das bestätigt der Vorsitzende der Fahrergewerkschaft GPDA, Alex Wurz, gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Ich hoffe, dass es beim Treffen der technischen Arbeitsgruppe am Freitag keine Einwände der Techniker gibt und es dann nur noch eine Formalität ist, dass Halo 2017 eingeführt wird", sagt der Österreicher.

Noch sei dies nicht abgesegnet, der 41-Jährige sieht aber keine großen Hindernisse. "Wir befinden uns in einem Zeitrahmen, wo die Formel-1-Leute das ohne weiteres hinkriegen sollten", sagt Wurz. "Und all diese Änderungen, die in dieser Region liegen - ob Nacken-, Kopfstütze oder andere strukturelle Dinge, die das Eindringen von Objekten verhindern -, sind sogar noch kurzfristiger eingeführt worden."

"Heiligenschein" für die Piloten

Doch was ist das Halo-Konzept eigentlich? Halo heiß auf Deutsch übersetzt Heiligenschein, was auf das von Mercedes entwickelte Design der Schutzvorrichtung zurückzuführen ist. Von einer Strebe mittig vor dem Piloten gehalten spannt sich ein Ring um seinen Helm. So sollen bei einem Unfall umherfliegende Objekte davon abgehalten werden, den Kopf des Fahrers zu treffen.

Die FIA macht seit dem Unfall von Felipe Massa im Jahr 2009 Tests mit unterschiedlichen Lösungen wie Jet-Kanzeln oder Überrollkäfigen, um die anno 2016 verletzlichste Stelle des Fahrers besser zu schützen. "Es hat sich herauskristallisiert, dass dieses Halo-Konzept eine in allen Bereichen sehr effiziente Lösung ist", erklärt Wurz, der bei einer Kollision mit David Coulthard 2007 in Melbourne selbst beinahe vom Red-Bull-Boliden am Kopf getroffen worden wäre.

Was für das Halo-Konzept spricht

Wo liegen die Vorteile des Halo-Konzepts? "Es handelt sich dabei nicht um ein geschlossenes Cockpit, also kann der Fahrer besser geborgen werden, wenn ein Feuer ausbricht", sagt der Ex-Formel-1-Pilot. "Da gibt es im Vergleich zur aktuellen Variante eigentlich keinen Nachteil."

Ob der Bügel über dem Kopf des Fahrers im Falle eines Unfalls nach hinten geklappt wird oder der Fahrer anders das Cockpit verlässt, ist laut Wurz noch nicht restlos geklärt: "Das werden die Teams in den kommenden Monaten ausarbeiten müssen."

Die Sicht des Fahrers soll aber durch die Vorrichtung überhaupt nicht gestört werden, obwohl eine Strebe vor dem Kopf des Fahrers nach unten ragt, meint Wurz. "Diese Strebe ist vermutlich 30 Millimeter breit, der Augenabstand beträgt aber rund 80 Millimeter", erklärt er. "Dementsprechend kann man das ausblenden", ist er sicher, zumal auch die Scheibenwischer im LMP1-Auto keine Sichtbehinderung darstellen. "Es wird natürlich am Anfang irritierend sein, aber nach einer gewissen Zeit gewöhnt man sich daran."

Ästhetik für Wurz kein Problem

Die Forschung sei inzwischen so weit, dass es "keine negativen Aspekte, aber dafür viele positive Aspekte" gibt. "Auch Integration und Bau der Schutzvorrichtung sind nicht kompliziert." Viele Formel-1-Fans stoßen sich aber an der Ästhetik einer derartigen Lösung. Wurz bittet die Fans nun um etwas Flexibilität, zumal das endgültige Design noch nicht feststeht.

"In der Forschung geht es immer zuerst um die Funktion und dann um die Ästhetik. Von den ersten Prototypen, die wirklich grausam aussahen, zum jetzigen groben Halo-Konzept hat sich das schon mal recht cool entwickelt", findet er. "Und eventuell könnte es sogar noch cooler als jetzt werden."
Jet-Kanzel (noch) zu teuer, aber weiter Thema

Obwohl man sich nun zunächst auf das Halo-Konzept festgelegt hat, sind andere Lösungen noch nicht komplett vom Tisch. Vor allem die Jet-Kanzel hat für Wurz Potenzial. "Eine richtige Jet-Kanzel, wie sie bei den Abfangjägern verwendet wird, wäre vielleicht etwas besser als das Halo-System, aber viel schwerer und extrem viel teurer", vergleicht der zweimalige Sieger der 24 Stunden von Le Mans.

Die Herstellungskosten sind zwar für die Formel 1 kein Problem, aber eine flächendeckende Einführung im Motorsport würde an finanzielle Grenzen stoßen. "Wenn ein Formel-4-Auto 100.000 Euro kostet und die Jet-Kanzel 200.000 Euro kostet, dann ließe sich das nur schwer realisieren", nennt Wurz ein Beispiel. "Außerdem wäre die Sicht ein Nachteil, wenn es regnet oder ein Konkurrent Öl verliert. Wie reinigt man das dann? Was passiert bei einem Brand? Das müsste man alles bedenken. Die Forschung besagt aber ganz klar, dass es eine gute Lösung wäre, deren Umsetzung aber noch einige Jahre dauern würde."