Infos über den 230K

Hi Leute,

Hab' hier mal einige Infos über den 230K zusammengewürfelt. Alles was gegenüber den anderen M111 Motoren verändert wurde.

- Verringerung der Kühlschlitze zwischen den Zylindern von 1,6 auf 1,2mm zur Verbesserung des Dichtverhaltens im Stegbereich.

- Einsatz einer Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung aus Edelstahl.

- Geräuschereduzierung durch Rippenverstärkung des Kurbelgehäuses.

- Verwendung angepasster Kolben aus wärmebeständiger Legierung mit höherem Kupfer- und Nickelgehalt sowie Verstärkung der Kolbenböden.

- Einsatz natriumgekühlter Aulassventile.

- Anpassung des Be- Entlüftungssystems des Kurbelgehäuses.

- Einsatz einer im Betrieb verstellbaren Einlassnockenwelle.

- Motorlager rechts verstärkt.

- Hauptölkanal mit Bohrungen zur Aufnahme der Ölspritzdüsen versehen.

- Zylinderkopfhaube: Niedrigere Bauhöhe im hinteren Bereich.

- Kolbenkühlung: Die Kolbenspritzdüsen sind in Anschlussbohrungen zum Hauptölkanal eingepresst.

- Kühlmittelpumpe wegen zweiter Riemenebene um 29,5mm verlängert

- Kolben erhält eine Mulde. Bedingt durch das Kompressortypisch niedrigere Verdichtungsverhältnis.

- Andere Nockenwellen-Kennzahlen und Steuerzeiten.

- Krümmer in Doppelschaltenausführung einflutig.

- Kat. dem höheren Gasdurchsatz angepasst.

Jetzt paar Infos über den Kompressor, die Luftansaugung und Magnetkupplung.

Kompressor: Rootsgebläse mit 3-flügeligen um 60grad verschränkten Rotoren. Ölspezifikation: Nye Synthetic 605.Die Beschichtung der Rotoren besteht aus Epoxidharz und ist gegen Öl und Kraftstoff beständig. Ladedruck beträgt 400-500bar im Saugrohr.

Zuschaltung erfolgt durch das Steuergerät und ist abhängig von der Drosselklappenstellung oder Drehzahl. Unabhängig von der Drosselklappenstellung ist ab ca.2000/min der Lader zugeschaltet (Bei Standgas deutlich hörbar: Magnetkupplung greift genau bei dieser Drehzahl ein). In der Schubphase bleibt der Kompressor zugeschaltet. Damit wird ein verzögertes Ansprechen des Motors im Bereich Schub-/Zugphase vermieden. Das bedeutet, dass der Kompressor während der Fahrt ständig in Betrieb ist, egal welche Drehzahl anliegt!

Die Zuschaltung erfolgt durch die Elektromagnetische Kupplung. Eigenschaften der Kupplung: Geräuschearmes Ein- und Ausschalten, Drehschwingungsdämpfung, Gewichtseinsparung und Korrionsschutz.

Der Luftspalt zwischen Riemenscheibe und der Scheibe die mit dem Lader gekoppelt ist, beträgt 0,25-0,4mm. Durch beilegen Von Ausgleichsscheiben wird der Abstand eingestellt. Wegen des Einlaufvorgangs verringert sich der Luftspalt bis auf 0,1mm und wird danach wieder größer. Der Einlaufvorgang kann je nach Einsatzbed. bis zu 30tkm betragen.

Die Magnetkupplung darf nur komplett getauscht werden da durch unterschiedliche Materialübertragung der Reibbeläge untereinander sowie enge Einbautoleranzen.

Luftansaugung: Luftfilter mit Stellglied Luftklappe zur Umstellung der Luftklappe auf Saug- oder Ladebetrieb. Beim Zuschalten des Kompressors über die Magnetkupplung erhält gleichzeitig das Stellglied Luftklappe ( Auch bekannt als Bypassklappe) vom Steuergerät ein Pulsweitenmoduliertes Signal. Durch diese Ansteuerung bewegt sich die Bypassklappe stufenlos 0 -90 grad und bewirkt die Trennung Saug-/Ladebetrieb.

Die Bypassklappe dient zur Regelung des Ladedrucks im Teillastbereich. Bei Vollast ist die Klappe immer geschlossen.

Also der Motor den Focus besitzt ist der M111 EVO. Den gibt es auch als 230K aber nicht im 202. Der Motor wurde nochmals komplett bearbeitet für die Euro 4 Norm. Hier läuft der Kompressor ohne Magnetkupplung. Also auch bei Standgas. Dieser Motor wurde nur von 2000-2001 im T-Modell verbaut.

Der 200K vor 2000 ist identisch mit dem 230K. Nur der Hubraum ist halt für andere Länder angepasst. Die genannten Eigenschaften vom 230K gelten auch für den 200K!!!

Den gibt es ja nicht nur mit 192ps sondern auch mit 186ps im 210er oder auch 180ps im 202.

Jetzt zu den Krankheiten :(...

Abgaskrümmer: Wird mit der Zeit irgendwann undicht, was man wahrscheinlich nur beim Kaltstart hören kann. Da sich die Risse mit zunehmender Wärme schließen. Gut zu erkennen durch ein Flattern/Tickern!

Abhilfe schafft hier entweder ein ganz neuer Krümmer oder ein Instandgesetzer. Letztere Möglichkeit dürfte auf Dauer haltbarer sein, weil der Neue auch irgendwann mal undicht wird. Also einfach einen guten Schweißerbetrieb suchen! Meiner wurde für 40€ wieder dicht gemacht. Dabei wurde der Krümmer nur von Außen geschlossen. Der Aus- und Einbau dauert zwar lange ist aber machbar. Hab' hier im Forum auch eine Anleitung reingestellt.

Magnetkupplung: Der Kompressor selber geht nur in den seltensten Fällen kaputt. Den Part übernimmt die Kupplung! Eine defekte Kupplung kann in schlimmsten Fällen zum Kurschluss im Motorsteuergerät führen. Dann wird's teuer! Also Vorsicht bei mahlenden Geräuschen aus dem Bereich des Laders. Es ist meist die Magnetspule, die unter der Riemenscheibe haust, die den Geist aufgibt. Das wiederum passiert durch zuviel Spiel im Lager der Riemenscheibe, die dann an der Spule schleift!

Tritt ein Kurzschluss auf so wird die Motorleistung vom Steuergerät auf Notbetrieb gestellt! Ätzendes Gefühl!!! Auch erkennbar am ständigen mitlaufen des Kompressor im Standbetrieb! Dauerplus! Die andere Möglichkeit wäre, dass der Lader gar nicht mehr Zuschaltet, weil die Spule keine Funktion mehr hat oder die Verbindung zum MSG einen Defekt hat.

Bevor man etwas falsches macht: Spule prüfen bzw. ausbauen. Sollte die keine Beschädigung aufweisen muss der Fehler in der Verbindung zum MSG gesucht werden. Dies war beim mir der Fall! Trotz einer neuen Magnetkupplung wurde erneut ein Kurzschluss ausgelöst! Kabel zum MSG getauscht und er lief wieder...! Hier nochmal ein dickes Danke an Ozkan, der mir sehr geholfen hat, das Problem zu lösen.

Nockenwellenversteller verliert Öl (gilt auch für die anderen Motoren mit Verstellung) : Versteller abbauen, alles entfetten und Dichtmittel auftragen!

Die ersten BJ. hatten auch Probleme mit der Kupplung (Getriebe) , die unterdimensioniert war. Die wurde dann irgendwann verstärkt.

Viele wundern sich auch warum der rote Bereich schon bei 5800u anfängt. Dies liegt daran das bei hohen Drehzahlen starke Vibrationen auftreten, die eine Gefahr für die Kupplungsglocke des 5 Gang Getriebes ist. Am Kompressor selber liegt es nicht, weil der die rund 11800u bei Max. Drehzahl locker wegsteckt.