Mach mal die Motorhaube auf und schau dir mal den Krümmer am Block an bzw. die Muttern..es kann oder wird so sein,das ein oder vielleicht sogar mehrere Stehbolzen abgebrochen sind...dann hört man speziell bei der Beschleunigung ein nicht überhörbares nageln und qualmt wesentlich stärker aus dem Auspuff.
Desweiteren schraube mal den schwarzen Kunststoffdeckel auf dem Motor ab und schau mal drunter..sollte da drunter eine schwarze klebrige ölige Verschmutzung zu sehen sein,ist oder wird ein Injektor oder mehrere Injektoren undicht sein.
Merkwürdige Geräusche 220 CDI
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Hallo zusammen,
ich habe 1 zu 1 das gleiche Problem wie Mani ursprünglich beschrieben hat, wie habt ihr das gelöst?
Injektoren sind bei mir dicht, Rücklaufmenge bei einem Injektoren ca. 25% mehr als bei den anderen drei.
Das müsste jedoch noch vollkommen in der Toleranz liegen. Meine HDP leckt etwas aber ich kann mir kaum vorstellen das es nur davon kommen kann.
Grüße
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Rücklaufmenge bei einem Injektoren ca. 25% mehr als bei den anderen drei.
Moin,
ein Vergleich der Injektoren untereinander sagt für den OM 611 nichts aus
Hintergrund:
Bei den Injektoren des OM 611 wird die Verschlussnadel über den Kraftstoffdruck bewegt.
Zunächst verschließt eine Feder an einer langen Düsennadel die Einspritzöffnung. Der Federdruck ist stark genug um das Öffnen durch Kompressionsdruck sicher zu verhindern. (So kommt beim Start kein Gas und auch kein Schmutz vom Brennraum her in die Einspritzöffnungen)
Wenn sich der Hochdruck im Rail aufgebaut hat wirkt der Kraftstoffdruck gleichzeitig in zwei getrennten Kammern auf zwei Kolben mit unterschiedlichem Kolbendurchmesser.
Beide Kolben sind hintereinander auf der Düsennadel.
Ein kleinerer Kolben1 in Kammer1 will die Nadel nach oben bewegen, das würde die Einspritzbohrungen öffnen.
Ein Kolben2 mit größerer Fläche in Kammer2 drückt die Nadel aber gleichzeitig nach unten, die höhere Kraft durch den Druck auf der größeren Fläche hält den Injektor zu.
Für die Einspritzung öffnet ein elektrisch betätigtes Ventil an der Kammer2 und der Kraftstoff über dem Kolben2 mit der größeren Wirkfläche kann während der Ansteuerzeit über eine große Bohrung in die Rücklaufleitung abfließen.
Die Zulaufbohrung von der Rail in diese Kammer2 ist kleiner als die Ventilöffnung, bei offenem Ventil fließt entsprechend wenig Kraftstoff nach, der Druck in der große Kammer2 fällt schlagartig ab.
Der weiterhin anstehende Kraftstoffdruck in der kleineren Kammer1 öffnet den Injektor und schiebt über die Nadel den größeren Kolben2 hoch, die vom bewegten großen Kolben2 verdrängte Kraftstoffmenge und die in der Öffnungszeit dort nachfließende Kraftstoffmenge geht in den Rücklauf.
Die aus der Rücklaufleitung austretende Kraftstoffmenge ist daher überwiegend systembedingte "Bewegungsflüssigkeit" der Miniatur-Hydraulik im Injektor.
(Kolbenradius² mal π mal Nadelhub mal Anzahl Öffnungen = Mindestmenge austretender Kraftstoff)
Die in einer definierten Zeit austretende Mindestmenge ist daher direkt von der Drehzahl bzw. von der Anzahl der Einspritzungen / Öffnungsvorgänge abhängig.
Erst wenn Verschleiß an den bewegten Teilen oder Führungsbohrungen die Verluste erhöht steigt der Anteil des tatsächlichen Lecköls.
Prüfung:
Bei der Prüfvorschrift für die Injektoren des OM 611 ist die Drehzahl vorgegeben, denn die Drehzahl bestimmt die zu erwartende Mindestmenge.
Erst die über diese Mindestmenge hinausgehende Erhöhung liefert Aussagen zum Verschleiß.
Der Motor muss warm gefahren sein.
Dann die Drehzahl aus Leerlaufdrehzahl gleichmäßig auf etwa 4.500 1/min erhöhen und halten.
In diesem Betriebszustand sollen maximal 150 cm³ je Minute pro Injektor austreten.
Ist die Menge größer als 150 ml/min soll der Injektor erneuert werden.
Weitere Vorgaben (z. Vergleich der Injektoren untereinander) gibt es für die Ablaufmenge nicht.
Man muss keine ganze Minute warten, bei genauer Zeitessung genügt auch ein Teil einer Minute, den Sollwert kann man ja entsprechend teilen.
Die Auffanggefäße der üblichen Prüfsätze sind auch kleiner als 150cm³, genügen aber für z. B. 30 sec (max 75cm²)
Weniger ist gut, "zu wenig" kann es bei funktionierenden Injektoren nicht geben.
Ich habe die Zylinderhaubenabdeckung entfernt, den Motor warm gefahren und dann das Gerät zum Auffangen der Rücklaufmengen angebaut.
Durch kurzen Motorlauf habe ich alle Schläuche entlüftet, die kleinen Gefäße geleert und dann den Motor gleichzeitig mit der Stoppuhr gestartet.
Den Motor zügig auf die Abriegeldrehzahl gebracht und bei konstanter Drehzahl die Gefäße beobachtet.
Nach 50 Sekunden war ein Gefäß mit recht genau ablesbaren 105mL voll, Motor aus.
Zu einer vollen Minute fehlte 1/5 der Zeit, 105 mL plus 1/5 ergibt 126mL, also ist auch der Injektor mit der größten Rücklaufmenge noch innerhalb der Vorgabe.
Die Verteilung auf die 4 Injektoren sah bei mir so aus (300tkm):
Gruß
Pendlerrad
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Mit einem geeigneten Diagnosesystem kann man in einen entsprechenden Diagnoseschritt dem CDI bei der Leerlaufregelung / Laufruheregelung zuschauen.
Die Energie aus jeder einzelnen Zündung beschleunigt das Schwungrad ein wenig, der Verdichtungsvorgang bremst es etwas ab.
Für die Laufruheregelung des CDI misst das Motorsteuergerät die Drehwinkelbeschleunigung bei jedem einzelnen Einspritzvorgang und passt die einzelnen Einspritzmengen in einem kleinen Rahmen jeweils nach oben oder unten an. Mit dem Ziel einer gleichmäßigen Erhöhung der Drehgeschwindigkeit durch jeden Injektor wird für jede Einspritzung eine etwas veränderte Menge berechnet und eingespritzt.
Während der Motor im Leerlauf ruhig vor sich hin läuft werden die Korrekturwerte über das Diagnosesystem angezeigt.
Bei Carsoft 7. sieht ein Ergebnis z. B. so aus:
Die angezeigten Werte sind jeweils eine Momentaufnahme und verändern sich ständig.
Ich vermute, dass der Korrekturwert bei einem Injektor, der sich vom MSG nicht mehr sauber regeln einen Grenzwert erreicht.
Dieser Injektor hängt dann vermutlich in der Diagnose sichtbar "am Endwert" (positiv oder negativ), mehr Veränderung kann das MSG nicht vornehmen. Ob das tatsächlich so ist und man das auch an unrundem Lauf wahnehmen kann weiß ich nicht.
Gruß
Pendlerrad
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Hey Pendlerrad,
Danke dir für die detaillierte Antwort + technische Erklärung. Bisher habe ich nichts dazu gefunden das beim OM611 eine „normale“ Rücklaufmessung sogesehen kaum aussagekräftig ist.
Ich habe Zugang zu einer PassThru Stardiagnose damit komme ich bei meinem W203 tatsächlich nur in das CDI2 Steuergerät. Für diesen Fall sollte es jedoch ausreichen um die Korrekturwerte der Injektoren auszulesen.
Das werde ich als erstes angehen und wenn ich Zeit finde noch den Rücklauf nach deiner Anleitung durchführen.
Da du dich scheinbar sehr gut mit den OM611 auskennst, denkst du das nageln kann von der undichten Pumpe kommen?
Hierbei können die O-Ringe sowie Kraftstoffleitungen + Filter ausgeschlossen werden da ich diese erst vor einem Jahr alle erneuert habe. Bei der Hochdruckpumpe scheint einen der drei Kolben undicht zu sein bzw. vielleicht hat sich auch einfach nur ein Mikroriss gebildet.
Danke und Grüße
Dankel
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Bisher habe ich nichts dazu gefunden das beim OM611 eine „normale“ Rücklaufmessung sogesehen kaum aussagekräftig ist.
Moin,
was soll eine normal Rücklaufmessung sein, was ist bei der Messung am 611 nicht normal? Die Messung der Rücklaufmenge findet an den einzelnen Rüchklaufleitungen statt.
Aber für die Beuteilung eines Ergebnisses müssen bei Messungen auch Randbedingungen eingehalten werden. Es genügt nicht, nur ein Gerät anzuschließen
Es gibt "Experten" (youtube), die den Motor des 611einige Zeit im Leerlauf laufen lassen und dann die unterschiedichen Mengen bewerten.
Injektoren mit Abweichung nach unten werden dann auch als austauschwürdig bezeichnet.
Das ist Dummheit, die sich aber leider weit verbreitet.
Wenn man das System der Injektoren berücksichtigt erkennt man diesen Unsinn.
Eine Einspritzpumpe bestimmt die Einspritzmenge für jede Düse und jede Einspritzung, Leckmenge ist hier Verlust.
Aber hier geht es um Injektoren am Common Rail, nicht Einspritzdüsen an einer Einspritzpumpe.
Common Rail hat eine Hochdruckpumpe, die in einem Vorratsrohr Kraftstoff unter hohem Druck bereitstellt.
Die Injektoren werden vom Motorsteuergerät über elektrische Signale kurzzeitig geöffnet, Öffnungszeit und Druck bestimmen die Einspritzmenge.
Bei den Injektoren des OM 611/ 612 wird zudem wie oben beschrieben der Kraftstoff als unterstützende Hydraulik für das Öffnen / Schließen benutzt, daher ist ein Teil der Rücklaufmenge systembedingt.
Zwischen gemessener Rücklaufmenge und Einspritzmenge besteht beim Common Rail kein direkter Zusammenhang.
Wie kommt ein Hobbyschrauber zu einer zutreffenderen Bewertung des Ergebnisses:
Werksvorgaben lesen.
Der Anwender muss im Prinzip nicht alles über die Technik wissen, er sollte sich bei Messungen aber an die Prüfvorgabe des Motorenherstellers halten.
Gruß
Pendlerrad
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Sorry „normal“ war wohl etwas falsch ausgedrückt. Damit meinte ich wie die meisten „Experten“ auf YouTube den Rücklauf des OM611 prüfen und interpretieren.
Nach Vorgaben des Motorenherstellers (so wie du es beschrieben hast) ist natürlich die korrekte Ausführung.
Wird hierbei noch irgendwie unterschieden oder kann das Verfahren auf alle OM611/Injektoren angewendet werden? Bei mir haben alle Injektoren die Teilenummer A613 070 06 87
Grüße Dankel
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Du hast eine Konversation, bitte lesen / anschauen.
Erläuterungen findet man meist über die FIN, nicht so leicht über Teilenummern.
