W202 C200T umbauen / Afrika-Tauglich machen - Inspiraion und Hilfe gesucht

beim Alter des Fahrzeuges lohnt ein Austausch der O-Ringe an allen Steckanschlüssen der Kraftstoffleitung.

Die Vorförderpumpe sitzt beim OM 611 vorn am Steuerkettenkasten / Zylinderkopf. Diese Pumpe saugt den Kraftstoff über Kraftstofffilter, Kraftstoffwärmetauscher (auf der Ansaugbrücke) mit Unterdruck bis zum Tank. Wenn irgendwo Luft in das Sytem gelangt gibt es Startprobleme.

Einen Beitrag dazu findest Du z. B. hier:

Post

RE: C200 CDI Bj. 99 springt sehr schlecht an ,wenn er kalt ist

Hallo,
es genügt, die O-Ringe zu tauschen.
Die durch Alterung verhärteten Dichtringe sind im Profil rechteckig geworden, haben keine Spannkraft mehr, nehmen Bewegungen übel und werden nicht wieder dicht.
Alle Leitungen haben am Ende einen Stutzen, der ist mit einem Kunststoffring gesichert, diesen muss man zusammendrücken, dann lässt sich der Anschluss aus dem Gehäuse ziehen. Der Stutzen trägt den Dichtring Kraftstoffleitung 2,5mmx8mm; 13 mm Außendurchmesser Teilenummer A601 997 06 45.
Die…

Pendlerrad

Sep 1st 2021

oder hier:

Post

RE: W203, OM611, Halber Tank, Motor geht aus.

Moin,
wieso schreibst Du von zwei "Pumpen" im Tank?
Nach meinem derzeitigen Kenntnisstand hat der W203 mit OM 611 bei der Kraftstoffversorgung etwa den gleichen Aufbau wie der 202, nur das mehr nicht sichtbare Verbindungen im Tank verlaufen.
Elektrische Kraftstoffpumpen gibt es beim OM 611 nicht.
Die Leitungs- Anschlüsse auf der Fahrerseite bedeuten nicht, dass der Kraftstoff auch aus dieser Tankhälfte kommt
Im Tank sitzen zwei Geber für die Tankanzeige und eine rein mechanisch / physikalisch…

Pendlerrad

Jan 17th 2024

Hier ein Bild von den Steckanschlüssen an der Vorförderpumpe:

wenn der weiße, U-förmige Bügel nah an den Leitungskopf verschoben wird spreizt er über keilförmige Bahnen die beiden schwarzen Verriegelungsbügel.

Wenn jetzt mit den Fingern noch auf den schwarzen Verbindungsbogen gedrückt wird schiebt dieser die Bügel noch etwas weiter auf, die Verriegelungsnasen kommen am Gehäusebund frei und der Anschluss kann aus dem Pumpengehäuse gezogen werden.

Der weiße Bügel am gelösten Anschluss soll sofort wieder in die lockere Position zurück damit der Verriegelungsbügel sich entspannt.

Dann den O- Rring ohne zu verkratzen aus der Nut holen und den neuen O-Ring mit etwas Vaseline über den Stutzen in die Nut schieben.

Teilenummer A611 997 06 45 (6119970645), FeBi 38770

Hier Bilder von einer alten Leitung:

Der in der Mitte gebrochene dünne Kunststoffbügel ist typisch, bessonders bei kalten Temperaturen nimmt der Kunststoff Biegebelastungen schnell übel. So lange die kräftigen Verriegelungsnasen heil sind hält das Teil aber.

Das ist das Abschaltventil vor der Hochdruckpumpe.

Die Verbindung zwischen Ventil und HDP ist ein starres Kunststoffrohr, hab ich bei mir nicht angefasst.

Dort sitzt außer einem O-Ring auch noch eine weiße Kunststoffdichtung, die gibt es kaum einzeln.

Das komplette Rohr mit Dichtung ist aber günstig neu zu kaufen, würde ich für einen Export auch lieber rechtzeitig tauschen. (A611 070 01 30 bis Motor Nr. 30 098 317; ...03 30 ab Motor 30 098 318)

Gruß

Pendlerrad

hab mal überlegt, was mir so als typische Alterungsschäden einfällt:

1. Generator (Anhaltswert 250Tkm)

1.1 Kohlen, Schleifring

An den Kohlen und zugehörigen Schleifringen findet Abrieb statt.

Der Verschleiß wird durch Staub oder Schmutzwasser aus der Kühlluft des Generators erhöht und wieviel Staub / Schmutzeintrag hier erfolgt ist nach meiner Erfahrung stark durch die Konstruktion und den Einbauplatz des Generators beeinflusst.

Viele Generatoren haben eine Kunststoffabdeckung um Kohlen und Schleifring, der Generator des A3 meines Sohnes ist in diesem Detail z. B. besser aufgebaut, läuft über 400Tkm.

Beim Einsatz in staubigen Gebieten wird der Verschleiß vermutlich deutlich ansteigen

Schleifring alt und neu:

Schnittbild alter Schleifring:

Kohlen alt und neu:

Der Austausch der Kohlen einzeln lohnt sich nicht, die Arbeit ist nicht ganz einfach und ein neuer Regler ist erschwinglich.

Der rechtzeitige Austausch des Reglers lohnt sich aber, der Schleifring hält erfahrungsgemäß zwei Kohlensätze / neue Regler.

Mir ist z. B. nicht aufgefallen, dass der Generator durch zu wenig Druck auf den Kohlen über längere Zeit wenig Leistung hatte und der Akku dadurch ständig an der unteren Spannungsgrenze gefahren wurde. Akku war dann auch (viel zu früh) hinüber.

1,2 Generatorlager

Der Generator des CDI (A011 154 78 02) hat an der Antriebsseite ein besonderes Lager 806078, Maße 17x52x17 (alternative Bezeichnung 6304EHSR 2RS C3).

Das ist für 17 mm Welle ungewöhnlich groß, entspricht nicht dem Standardlager 6304.

1,3. Generatorfreilauf

Der Generatorfreilauf sitzt in der Antriebsrolle, lässt sich bei abgenommenem Keilrippriemen durch Anschubsen des Generators prüfen.

In Antriebsrichtung wird spielfrei eingekuppelt, in der anderen Richtung läuft die Rolle frei.

Wenn der Freilauf fest geht beginnt der Keilrippriemen durch die Rückwirkung zwischen leicht unrundem Leerlauf und Schwungmasse des Generators zu schlagen.

Die Kunststoffkappe auf dem Freilauf ist unbedingt erforderlich, ohne wird er durch Korrosion zerstört.

2. Keilrippriemenspanner

Der Riemenspanner ist hier erklärt:

Post

Riementrieb schwingt, Keilrippriemenspanner nach 3.000 km wieder defekt; Riemenspanner mit integrierter Dämpfung aus altem Lagerbestand? Aufgearbeitet!

Hallo,
mein 220 cdi hat den runden Spanner mit integrierter Reibungs-Dämpfung
MB A646 200 05 70 (alt ..02 70 bzw. A611 200 04 70; .. 03 70, 02 70)
alternativ INA 533 0017 10, dieser war bei mir verbaut.

Im Frühjahr gab es vom Riementrieb schlagende Geräusche im Standgas, der Spannarm schlug rhythmisch hin- und her.
Wegen fehlender Abdeckung war der Lima-Freilauf festgerostet, er wurde ersetzt.
Die Geräusche kamen aber schnell zurück, jetzt nur etwas sanfter als zuvor.
Der Riemenspanner erwies sich…

Pendlerrad

Oct 3rd 2020

3. Umlenkrollen, Spannrolle, Keilrippriemen

würde einfach mal alles neu machen,. Wenn die Teile noch brauchbar aussehen, als Reserve mitnehmen

4. Kühlflüssigkeit altert

Hier Bilder vom Dichtungsbereich einer Kühlflüssigkeitspumpe, die nur wenige Jahre eingebaut war:

Die Kühlflüssigkeit wurde beim Tausch der Pumpe nicht erneuert, sah ja gut aus, war sauber und der Frostschutzfaktor stimmte.

Sichtbares Ergebnis an der Pumpendichtfläche:

Korrosionsprodukte unterwandern die Weíchstoffdichtung, der Bereich wird undicht.

Diese Ablagerungen entstehen vermutlich durch die (elektro)-chemische Reaktion der unterschiedlichen Metalle im Kühlkreislauf.

Die Kühlflüssigkeit enthält Anteile, die vor derartiger Korrosion schützen.

Es ist daher ein Trugschluss, in warmen Gegenden keinen Wert auf chemisch intakte Kühlflüssigkeit zu legen oder das System gar mit reinem Wasser betreiben zu wollen. Die Korrosionsschutzanteile werden mit den Jahren verbraucht, besser alle 10 Jahre wechseln.

5. Manschetten der Gelenkwellen können hart und rissig werden

Wenn die Hinterachse ausgebaut ist würde ich die Manschetten kontrollieren.

Es gibt am Original Manschetten aus sehr haltbarem Material, die können auch nach 20 Jahren noch gut sein, aber die Gelegenheit zum Tausch ist jetzt günstig.

hier gab es ein Thema dazu:

Post

S202 C200 CDI: Manschetten der Antriebswellen wechseln, suche Tips zum Abziehen des inneren Gelenks

Moin,

Ich muß die Manschetten der Antriebswellen wechseln, und zwar alle.

Daß die Wellen leider komplett raus müssen, ist mir schon klar, nur suche ich eine Möglichkeit, die inneren Gelenke (die am Diff) von den Wellen zu ziehen. Wie ich gelesen habe, sollen diese ausgepresst werden, nachdem der Sicherungsring entfernt wurde?

Wie kann ich das mit einfachen Mittel an einem Schraubstock bewerkstelligen? Hat irgendeiner Tips parat?

Beste Grüße

Merlin

DaMerl

Nov 13th 2023

6. Wenn der Hinterachsträger ausgebaut wird sollten auch die Gummilager der Hinterachse erneuert werden.

hier ein paar Anregungen / Bilder dazu:

Post

RE: Lager Hinterachse aus-/einpressen

[…]

Eine Spindel mit verschiedenen Beilagen ist eine gute Basis, aber die Gummilager bieten den einfachen Scheiben keine durchgehend planen Auflageflächen zum drücken. Auf das Innenteil (Alukern) des Lagers sollte man den Druck nicht aufbringen, dann wird es beim Einbau geschädigt.

Ich habe mir aus etwa passendem Rohmaterial durch ausfräsen (mit der Kreissäge) Druckstücke gebaut.
Für hinten aus einem großen Aluring:
c-klasse-forum.de/index.php?attachment/66510/ …

Pendlerrad

Aug 19th 2023

Wenn Du Fragen zu den gezeigten Selbstbau-Werkzeugen hast schick mir z. B. eine Konversation.

Ich benötige diese Teile höchst selten und kann sie gegen geringe Leihgebühr auch verleihen. Das Verlustrisiko muss aber über eine passende (hohe) Kaution beim Ausleiher liegen.

Wünsche Dir viel Erfolg und Freuide mit Deinem Projekt!

Pendlerrad

Thema Werkzeug:

Der MB-Motor hat Außen-Torx "E..."

Der Riemenspanner des Keilrippriemens z. B. wird mit einer 12-Kant-Nuss 17 mm oder einem TORX T60 betätigt.

Größere Schraubenköpfe sind 16 oder 18 mm Sechskant

Ich habe mir einen Bordwerkzeugsatz erstellt, der tatsächlich fast alle benötigten Werkzeuge enthält und im Reserverad Platz findet:

(Die Gleitschutzketten liegen da oben drauf, sichtbar am rechten Bildrand)

Ich habe 10-mm-Bits für Vielzahn M8, M10, M12 und Torx T45, T50, T60 in einen Schlauch gesteckt. Dazu Adapter 1/2" und 3/8".

Mit der langen Gelenkknarre 3/8" lässt sich dann z. B. auch der Riemenspanner bewegen.

Die E-Nüsse fanden auf einer Steckleiste Platz, einzelne Ringschlüssel E6 bis E18 habe ich nur in diesem Satz, werden extrem selten benötigt, aber wenn, muss ich nicht suchen.

Auch für feine Arbeiten an "Zubehör" ist hier einiges enthalten.

da der Scheibenwischer in Afrika vermutlich sehr selten zum Einsatz kommt, Schmiermittel aber durch Hitze und Staub besonders belastet werden würde ich die Hubmechanik einmal gründlich reinigen und mit hochwertigem Fett neu abschmieren.

Das ist der leicht zugängliche Teil unter der zweiteiligen Kunststoffhaube.

Hier Bilder von Player1:

Bei mir war so weit ich mich erinnere die große Haube aber unter der Hubstange durchverbunden, dann muss nur die Klemm.-und Sicherungssschraube des Wischerhalters gelöst und den Halter von der Hubstange abgezogen werden, dann kann die Kunststoffabdeckung entfernt werden und es sieht so aus:

Der für Wartung empfängliche Kurbeltrieb für die Hubbewegung wird durch die Drehbewegung des Wischerkopfes angetrieben.

Wenn hier alles schön sauber und geschmiert läuft kann der Wischermotor ewig halten.

Das Wischergetriebe für den Antrieb des Hubes ist nicht leicht zugänglich.

Zum Zwangsantrieb der Kurbel dient ein kleines Zahnrad an der anderen Seite der Kurbelwelle, dass in einem Segment mit passender Verzahnung am Gehäuse läuft.

Wenn man das warten will muss der Wischer ausgebaut und zerlegt werden. Da kommt aber normalerweise nicht viel Dreck hin.

Der Zusammebau bestimmt die Stellung de Hubstange im Verhältnis zum Drehwinkel, für symmetrischen Wischerlauf ist nur eine Einbauposition richtig

Auf den folgenden Bildern das umgedrehte Wischergetriebe:

Unten sind zwei Markierungen am stehenden Teil und am beweglichen Kopf, diese stehen sich in der Umkehrposition gegenüber, genau wie auf dem Bild

nach Abbau des Antriebsbügels ist an der Antriebswelle des Kopfes ein Sicherungsbügel erkennbar, wenn der entfernt ist kann der Kopf vom Getriebegehäuse abgezogen werden.

Bei meinem Wischer war das kleine Zahnrad auf der Welle wegen Überlast vom schwergängigen Hub durchgerutscht, aber das ist dann ein anderes Thema:

Post

RE: Ausbau Scheibenwischer (mit Bildern)

hab mir nach der ersten Störung am Wischer auch Ersatzteile zum schnellen Tausch auf Lager gelegt, wurden dann mit den Jahren auch mehrere komplette Wischereinheiten draus...
Nach der aufwändigen Neubefestigung des kleinen Zahnrads habe ich davon nichts mehr gebraucht.
Die Drehmomentübertragung Zahnrad / Welle ist jetzt steif, aber nach einiger Zeit hatte ich einen Defekt am Motorgetriebe. An der Schneckenwelle war ein Teil ausgebrochen und in der Folge das große Kunststoffrad ausgefräst.
Ich…

Pendlerrad

Jan 31st 2022

bis zum Einsatz im nächsten Winter hast Du ja noch viel Zeit.

Die Elektrik des 202 ab Modelljahr 98 ist komplexer als bei den älteren Typen und über die Bauzeit gab es viele Änderungen auch an mechanischen Teilen.

Die Information über KBA-Nummern HSN /TSN genügt für die Zuordnung vieler Teile nicht.

Ich gehe davon aus, dass Du diesen Wagen über längere Zeit nutzen willst.

Wenn Du selbständig Ersatzteile beschaffen und Fehler finden willst lohnt es sich, über eine eigene Diagnosemöglichkeit nachzudenken.

Die Diagnose am 202 ist speziell. Dein Wagen enthält etliche diagnosefähige Steuergeräte und Jedes hat eine eigene Diagnoseleitung.

Die einzelnen Leitungen sind an einem 38-poligen Stecker abgelegt und die Steuergeräte werden einzeln vom Diagnosegerät angesprochen.

hier eine Übersicht der möglichen Belegungen an der Diagnosebuchse:

Der Datenaustausch geschieht durch digitale Signalübertragung auf der eindrähtigen Diagnoseleitung gegen Masse, Signaldefinition nach dem K-Line-Protokoll.

Dieses K-Line-Protokoll ist auch für die gesetzlich vorgeschriebene OBD-Diagnose definiert, deshalb wird die Bezeichnung OBD hier oft benutzt, es ist aber tatsächlich etwas anderes bzw. deutlich mehr. (Vergleiche z. B. Wikipedia OBD, Erfassung abgasrelevanter Fehler durch das Motorsteuergerät und genormte Auslesemöglichkeit)

Zum Auslesen wird am 202 ein Gerät benötigt, dass die Codierung der Steuergeräte kennt und diese einzeln anspricht. Da das gleichzeitige Auswählen der passenden Buchse an der Dose etwas umständlich und fehlerbehaftet wäre wird ein elektronischer Multiplexer zwischengeschaltet. Das Diagnosegerät steuert dann, welcher Pin vom Multiplexer verbunden wird.

Die zeitgemäße Herstellervariante war die MB-Stardiagnose, die ist aber kaum günstig zu bekommen.

Ich nutze auf einem alten Laptop mit serieller Schnittstelle (Com-Port) die Software Carsoft V7.4, am COM-Port ist eine Multiplexer angeschlossen. (7.4 war keine offizielle Version, ist eher ein Crack ohne Dongle, V12 ist offiziell)

Ein ähnliches Angebot sieht dann z. B. so aus:

eBay-Artikelnr.:315142616014

Ob das ein verlässliches Angebot zu angemessenem Preis ist kann ich nicht sagen

Hier z. B. wäre ich vorsichtig,

eBay-Artikelnr.:204026819765

der Umfang der 7.4 wird breit dargestellt, aber es steht nichts über Software dabei (?!)

Nur die Hardware allein läuft aber natürlich nicht. Man könnte den Verkäufer anschreiben oder eben die Zeit nutzen und weiter schauen.

Über Apps, die auf Mobiltelefonen laufen kann ich nichts sagen, aber ohne Multiplexer wird es auch damit nicht gut handhabbar. Nur das MSG auszulesen (OBD in Grundform mit Einschränkung auf Abgaseinfluss) ist zu wenig.

Gruß

Pendlerrad

Wieso die Eile?

Die Dianoseausrüstung ist für den Betrieb nicht essentiell und ein Laptop nebst Technik gehört beim Transport auch nicht in das Fahrzeug / den Conbtainer......

Abgelegte Fehler, die keine Auswirkung zeigen können gespeichert liegen bleiben, davon gibt es bei mir auch immer welche.

Wegen der sporadisch auftretenden Fehler ist es auch immer wichtig, beim Auftreten von Problemen an diagnosefähigen Systemen zunächst eine Diagnose vorzunehmen, das Ergebnis zu notieren / sichern und dann alle Fehler einmal zu löschen, Löschergebnis kontrollieren.

Nach Probefahrt erneut auszulesen, nur was jetzt wieder da ist ist aktuell.

Die Diagnose-Ausrüstung wird mit Chance jahrelang nicht benötigt.

Wenn es aber Fehler z. B. an der Zentralverriegelung oder dem ABS /ASR gibt macht Fehlersuche ohne Auslesen wenig Sinn.

Fehler an Sensoren der Motorsteuerung kann man möglicherweise auch mit einer einfachen APP auslesen, da fehlt mir aber jede Erfahrung.

Carsoft 7.4 bietet z. B. eine Life-Anzeige der Korrekturwerte der Leerlaufregelung. Man sieht die sich ständig ändernden Werte für Einzeleinspritzung jedes Zylinders im Leerlauf. Durch Beharren am Maximalwert wird dann ein Injektor erkennbar, der an einer Regelgrenze hängt. Das ist natürlich eine weiterführende Info als die Anzeige abgelegter Fehlercodes.

Man könnte auch über Kontakte in die Region anfragen, ob es dort eine entsprechende Möglichkeit für Mercedes bis etwa 2003 gibt.

Bei den späteren Modellen gibt es Einflüsse aus der weiteren Implementierung der CAN-Busse, deshalb ist die Version für 38-Pole abwärtskompatibel zu 18-Polig (z. B. Sprinter) oder 124 er, aber ab Modell 203 nicht mehr zu gebrauchen.

Quote from LuckyG

Aber ich werde mich nicht verzetteln.

dann solltest Du das mit dem "zurückrüsten" mal gleich vergessen.

Der Common-Rail ist nur elektronisch gesteuert möglich, das ist nicht mehr mit einer Einspritzpumpe vergleichbar.

Die Technik kann problemlos 500Tkm laufen, nur bei Arbeiten am Kraftstoffsystem hinter dem Kraftstofffilter ist peinliche Sauberkeit nötig.

Beim Tausch der O-Ringe z. B. kann man die Hochdruckpumpe und / oder Injektoren durch Sandeintrag himmeln.

Alles peinlich sauber machen, abblasen und den Arbeitsbereich einschließlich Ablageplätze der Teile mit sauberen Lappen abdecken.

Nichts länger als nötig offen lassen.

Wenn die HD-Leitung an den Injektoren abgeschraubt wird sollte der Injektor und die Leitungsenden mit Stopfen zugeschraubt werden.

Für Straßenrandbasteleien oder nachlässige Hinterhof-Werkstätten ist das nichts und hier könnte "Afrika" Probleme machen......

Die "40 Kabel" sind doch auch nur ein Schreckgespenst, das Du Dir selber aufbaust.

Bei keinem mir bekannten Fahrzeug sind alle 38 Pins belegt.

Schau Dir die Liste mit der Belegung an, da geht es vor allem um Ausstattung und Dein C200 CDI hat an "Luxus" nur die Klima.

Hier ein Verzeichnis der Abkürzungen Werkstattliteratur, damit kannst Du das Fachchinesisch vielleicht etwas auflösen:

Abkuerzungen_Werkstattliteratur.pdf

Die Info über die 38-polige Dose ist nur für das Verständnis des Diagnosesystems wichtig.

Es gibt für die K-Line kein Gerät, dass den "Zentralen Gateway" wie bei CAN-Bussen innerhalb des Fahrzeugsystems darstellen kann, deshalb wird die passende Ausrüstung einschließlich des Multiplexers benötigt.

Wenn das Diagnosesystem funktioniert ist es für Dich doch wurscht, wo welches Steuergerät abgelegt ist.