Beiträge von Joe Hyper

Nein! Das liest man zwar überall, aber dem ist nicht so! Der Ladedruck (gemessen im Saugrohr) beträgt im Serienzustand max. 0,3 Bar. Mit einer geänderten Übersetzung wie sie von den meisten Tunern verbaut wird (220 mm Riemenscheibe auf der Kurbelwelle bzw. dem Schwingungsdämpfer) erreicht man dann max. 0,6 Bar Ladedruck.

Ich hab auch schon öffters gelesen, dass der Druck angeblich von 0,5 bar Seriendruck auf 0,8 angehoben wird, die Werte stimmen aber nicht (zumindest wenn man im Saugrohr misst).

Der Ladedruck erreicht sein maximum bei Drehzahlende, sollte im Serienzustand ca. 0,3 Bar sein. Er steigt mit Drehzahlerhöhung eigentlich permanent minimal mit an, er sollte aber ab 1000 U/min und Vollgas auch schon bei ca. 0,2 bar liegen.

Der Ladedruck wird nicht wie bei einem Turbo geregelt oder begrenzt, er hängt einzig von der Kompressorübersetzung und der Fördermenge des Laders ab und bleibt daher über das gesamte Drehzahband weitesgehend konstant.

Der Kompressor braucht auf jedenfall Antriebsleistung (der Turbo natürlich auch aber eben weniger), das ist auch der Grund warum man Kompressoren meist mit relativ wenig Ladedruck fährt, da sich der Effekt so noch in Grenzen hält ...

Im Serienzustand braucht der Eaton M64 im 230 ca. 15-20 PS bei maximaler Motordrehzahl. Bei einer Übersetzung wie ich sie z.Z. fahre braucht er maximal ungefähr 50-60 PS für den Eigenantrieb, also schon heftig!

Dennoch bleibt der Kompressor bis zum Drehzahlende des Motors eingekuppelt (auch im Sereinzustand)!

Ich bin bei meiner Aussage was den Abgasturbo angeht von aktuellen Turbomotren ausgegangen, welche oft sehr kleine Lader haben um ein frühes ansprechen und Drehmoment auch bei wenig Motordrehzahl zu ermöglichen. Und genau diese "kleinen" Lader kommen dann in Schwierigkeiten wenn bei hohen Drehzahlen noch Leistung verlangt wird, da sie auf der einen Seite den Auspuff immer mehr "zustöpseln" und auf der anderen Seite mit dem kleinen Verdichter einfach die gewollte Frischluftmenge nicht mehr fördern können.
Wer schon mal einen 1,8 Turbo aus dem Audi oder VW Regal mit 150 PS gefahren ist, weiß was ich meine.

Der Kompressor wird bei hohen Drehzahlen nicht abgeschaltet, das ist quatsch!
Dann hättest du ja oben rum keinen Ladedruck mehr und ohne Ladedruck fährt der 230K ca. wie ein C180 (glaub mir ich weiß das ziemlich genau)!

Die Magnetkupplung kuppelt den Kompressor tatsächlich nur bis ca. 2000 U/min aus, ab dann läuft er permanent mit, es sei denn Du gibst unter 2000 U/min etwas mehr Gas, dann kuppelt sie auch schon früher ein (je nach Bedarf).

Genauso stimmt es auch nicht das sich die Leistung beim Turbo mit steigender Drehzahl immer weiter erhöht, dass kommt auf den Lader an!
Es ist sogar eher so das die serienmäßig verbauten Lader oben rum auch wieder recht zäh werden, weil sie die Fördermenge bei hohen Drehzahlen nicht mehr schaffen ...

Ich glaube kaum das sich die Fahrzeuge derart stark unterscheiden, was das Standgasverhalten angeht ...

Ich denke das diese verschiedenen Aussagen einfach aus der unterschiedlichen Wahrnehmung und Beurteilung des Ist-Zustandes her rühren.

Was bei dem einen schon ein "Ruckeln" und unrunder Leerlauf ist, ist für den Anderen ein vollkommen normaler Zustand, manch einer ist halt sehr "sensibel", der nächste nimmt es garnicht wahr ...

Gewisse Schwankungen sind aber völlig normal, weil durch die Lambdaregelung das Gemisch ständig angefettet und abgemagert wird, was nunmal zwangsläufig geringfügige Drehzahlschwankungen mit sich bringt ...

So!, es gibt Neuigkeiten (wenn auch keine guten )!

Mir ist nun schon zum 2. mal der LLK aufgeplatzt, wahrscheinlich hält er dem Ladedruck einfach nicht stand, es reißen immer wieder die Aluschweißnähte auf.
Ich hab Ihn jetzt erstmal ausgebaut und ein "Ersatzrohr" eingebaut und fahre deshalb z.Z. nur als Saugmotor rum (geht jetzt ungefähr wie ein 1.6er - 1.8er Motor, -total lahm! )
Ich will nun die Anschlusskästen aus Edelstahl bauen und diese am Kühlernetz festschrauben, mal sehn ob das so gelingt, wie ich mir das vorstelle ...

Hi Klaus!

Momentan ist noch das originale Steuergerät verbaut, einzig der Chip ist noch vom ersten "Tuningversuch " drin. Durch den Chip wurden "Rahmenparameter" verändert (also quasi der Bereich in dem das MSG regeln kann), weiterhin wurde der Drehzahlbegrenzer von 6000 auf 6500 U/min angehoben und die Endspeedsperre entfernt.
Bis jetzt seh ich auch keine Notwendigkeit an der Software etwas zu verändern, da das Steuergerät mit allem gut klar zu kommen scheint (nur in seltenen Fällen noch Vollastklopfen & Leistugseinbruch).
Doch wie gesagt arbeite ich dran das Gemisch unter Vollast etwas fetter zu bekommen (ohne Eingriff ins Steuergerät), womit dann alles bestens sein sollte ...

Hi Ches!

Also, bevor ich den Ladedruck derart angehoben hatte habe ich die Einspritzzeiten unter Vollast mit nem Oszi ausgemessen und dabei festgestellt, das die Seriendüsen schon sehr am Limit arbeiten (vorallem durch den angehobenen Drehzahlbegrenzer).
Bei hohen Drehzahlen war kaum noch Spielraum, da die Düse ca. 80-90% ausgelastet waren.

Leider kann ich keinen Vergleich von den aktuellen zu den Seriendüsen ziehen, da es scheinbar auf der ganzen Welt niemanden gibt, der mir die Werte der originalen Düsen sagen kann ...
Ich hatte mir die Düsen halt nur geliehen, um zu sehen ob die Lambdaregelung mit derart großen Düsen noch zurecht kommt (hab sogar den Benzindruck noch angehoben), was ja gut geklappt hat. Gestern Abend habe ich mir 4 neue Audi S3 Düsen ersteigert, die haben fast genau die gleichen Werte wie die jetzt verbauten RS2 Düsen, welche ja nur geliehen sind.

Wenn ich die neuen Düsen bekomme muss ich am Benzindruckregler noch eine Änderung vornehmen, da ich unter Vollast ein noch fetteres Gemisch brauche (hin und wieder springt die Klopfregelung noch an und schaltet den Ladedruck weg). Die Lambdasonde spuckt unter Vollast zwar konstant hohe Spannung aus, jedoch kann man damit in den wirklich interressanten Bereichen eh nicht mehr messen (Lambda = 0,88 - 0,9 z.B.)

Das der Motor eher zum klopfen neigt ist ja auch logisch bei dem Ladedruck (trotz 98 Oktan), denn es ist ja quasi mit ner Kompressionserhöhung bei einem Saugmotor gleichzusetzen. Ein stärker angereichertes Gemisch sollte aber Abhilfe schaffen und noch etwas Leistung bringen ...

Zum Verbrauch kann ich noch nicht viel sagen, weil ich noch nicht "normal" gefahren bin (zumindest keine längere Strecke).
Es sollte sich aber auf Grund der intakten Lambdaregelung dort nicht viel verändern (ist ja normalerweise Teillast).

Von Rollenprüfständen halte ich nicht sehr viel, zum einen wegen der oben genannten Erfahrung und zum andern auch vom hören sagen her ...
Ozkan hatte z.B. einen Unterschied von ca. 50 PS bei verschiedenen Messungen

Ne, so genau weiß ich es nicht ... Aber ein Arbeitskollege fährt nen Audi TT 3.2 (250 PS), welcher mit dem aktuellen Golf R32 zu vergleichen ist, der kann nicht mehr ganz mithalten (wobei der TT natürlich auch etwas schwerer ist ...).

Hi Leute!

Ich möchte euch hier mal vorstellen was ich an meinem Motor alles verändert habe, welche Erfahrungen ich gewonnen habe usw.

Als erstes hatte ich mir vor ca. 1,5 Jahren nen größeren LLK eingebaut, der bis vor wenigen Tagen auch noch problemlos funktionierte (dann war ne Schweißnaht gerissen, - ist aber schon wieder geflickt).

Nach dem LLK kam dann eine 230K übliches Tuningpaket (Übersetzung + Chip) zum einsatz. Normalerweise wäre noch ein geändertes Rohr für den LMM mit dabei gewesen, hatte ich aber aus Kostengründen gespart, da die gesamte Verrohrung in verbindung mit dem LLK sowieso geändert wurde.

Nach dem Umbau war ich auf einem Prüfstand der das ernüchternde Ergebnis von 205 PS, statt der versprochenen 250 PS ausspuckte.
Hier muss ich noch ergänzend hinzufügen, dass die Prüfstandsfahrt wohl auch etwas daneben ging, da ich mit Winterreifen bei ca. 30°C auf der Rolle war. Die Leistungsmessung wurde im 3. statt im 4. Gang gefahren, weil die Winterräder nur bis 190 km/h zugelassen waren.
Es flogen doch schon massivere Gummifetzen von den Reifen, worauf ich schlussfolgere das dort schon einige PS "verpufft" sind ...

Anhand von Vergleichsfahrten mit anderen Fahrzeugen kam ich zu dem Schluss das tatsächlich ca. 230 PS anliegen sollten, was ja die übliche Zahl bei Tuning-Kit's ist.

Dennoch habe ich den Umbau reklamiert und nach einer Weile hin und her 80% der Kosten zurück bekommen, durfte aber den Chip behalten (nur die Übersetzung musste ich zurück schicken).

Als nächstes habe ich mir einen gebrauchten M64 Kompressor versorgt und diverse Modifikationen daran vorgenommen. Ich habe Ein- und Auslassöffnung am Kompressor vergrößert, größere Nadellager eingebaut und die Rotorn neu "beschichtet". Die Lagerluft wurde vergrößert (um ca. 2-3 hmm), spezielles Fett für hohe Temperaturen (bis 260°C) kam für die Nadellager zum Einsatz und frisches Getriebeöl wurde eingefüllt.

Weiterhin habe ich mir ein 63er Laderad drehen lassen und die Magnetkupplung am Kompressor entfernt. Für dieses Laderad habe ich mir noch Spindellager versorgt welche bis zu 26000 U/min ab können (diese sind noch nicht verbaut).

Von einem Arbeitkolegen habe ich mir derzeit noch Audi RS2 Einspritzdüsen geliehen, welche (bis auf die Clipse) Plug & Play mäßig in den W202 passen und bis jetzt einwandfrei Ihren Dienst verrichten.

Nachdem alles verbaut war, stand die erste Probefahrt an, welche sehr ernüchternd verlief: Es wurde überhaupt kein Ladedruck aufgebaut und der Wagen fuhr sich wie ein 180er ...
Ich fand heraus dass das MSG die Magnetkupplung überwacht und deshalb keinen Ladedruck zuließ > also schnell Magnetkupplung angesteckt zwischen Luffikasten und Kühlwasserbehälter geklemmt und nochmal gefahren. Siehe da, schon war Ladedruck vorhanden und das Auto schob schon bei Halbgas sehr stark vorwärts. Nach einer Warmfahrphase wurde das Gaspedal das erste mal durchgetreten, was gleich die nächste Ernüchterung brachte: enorme Leistungseinbrüche bei 2000, 3000 und 6000 U/min.
Nach Messungen an der Lambdasonde stellte sich heraus, dass die Einbrüche durch zu mageres Gemisch und das eingreifen der Klopfregelung verursacht wurden.
Ich nahm Messungen am Luftmassenmesser vor und fand heraus, das genau in den problematischen Drehzahlbereichen die Luftmassenwerte "einbrachen" und demzufolge zu wenig Benzin eingespritzt wurde. Nach verschiedenen versuchen an der Verrohrung vor und nach dem LMM fand ich die Lösung in einem einfachen Luftleitblech, welches im 90° Rohrbogen vor dem LMM montiert wurde und die Verwirblungen im Rohr beseitigte. Der Motor dreht nun über das gesamte Drehzahlband sauber hoch und die Lambdawerte unter Vollast sind konstanter als je zuvor, was für die gelungene Eigenkonstruktion spricht.

Die Fahrleistungen haben sich spür- und messbar verbessert, der Ladedruck liegt nun bei durchschnitllich 0,8 Bar unter Vollast (gegen Drehzahlende sogar 0,9 Bar). Die errechnete Höchstdrehzahl des Kompressors liegt bei ca. 18000 U/min (bei einer Motordrehzahl von 6500 U/min). Die Beste gestoppte Zeit von 0-100 km/h lag bei ca. 6,4 Sekunden, wobei hier vorallem im 1. Gang die 255er Hinterreifen an Ihre Grenze stoßen und die Motorleistung nicht vollständig auf die Straße übertragen können.

So!, nun habe ich genug geschrieben und möchte euch auch meine Bilder nicht vorenthalten (es kommen später sicher noch ein paar Bilder hinzu).

MfG Joe!

Hier der Blick ins Gehäuse des Kompressors, man sieht die vergrößerte Ansaugöffnung (insbesondere die größeren "Taschen" links und rechts) und die neuen größeren Nadellager, welche der Haltbarkeit dienen sollen:

http://img513.imageshack.us/my.php?image=kompressor1tk7.jpg http://img513.imageshack.us/im…326/kompressor1tk7.th.jpg

Hier die Ansaugöffnung von hinten, hinter den schwarzen "Deckeln" sitzen die Nadellager (die Deckel sind aus Alu und mattschwarz lackiert, die Farbe sollte letzte "Ritzen" verschließen):

http://img513.imageshack.us/my.php?image=kompressor2ne7.jpg http://img513.imageshack.us/im…796/kompressor2ne7.th.jpg

Hier der Blick in die Ansaugöffnung, man erkennt sehr gut die ausgearbeitete "Tasche", wodurch die Ansaugöffnung quasi breiter wird:

http://img257.imageshack.us/my.php?image=kompressor3ie4.jpg http://img257.imageshack.us/im…926/kompressor3ie4.th.jpg

Hier sieht man die Auslassöffnung, welche ebenfalls vergrößert und von der Form her an die neueren Kompressormodelle angepasst wurde:

http://img513.imageshack.us/my.php?image=kompressor4tc9.jpg http://img513.imageshack.us/im…233/kompressor4tc9.th.jpg

Dies ist das "Herzstück" des Kompressor - die Rotoren, welche neu beschichtet wurden, wodurch alle "Gebrauchsspuren" verschwanden:

http://img513.imageshack.us/my.php?image=kompressor5el8.jpg http://img513.imageshack.us/im…031/kompressor5el8.th.jpg

Das vorerst letzte Bild, die Rotoren nochmal von oben, mit den Wuchtungsbohrungen:

http://img513.imageshack.us/my.php?image=kompressor6tt7.jpg http://img513.imageshack.us/im…552/kompressor6tt7.th.jpg

So!, nun bin ich mal auf Antworten gespannt, - MfG Joe!

Geändert von Andreas am 06.05.2007 11:33:57
Grund:doppelposting entfernt