Beiträge von flammbertix

Also einen 16-pol. obd Stecker mit ner einfachen Normsoftware sollte man bei ebay für 15-20 euro finden. Ansonsten findet man Software auch ohne Ende als freie Miniprogramme bei Google, für obd und obd2. Für den Mercedes benötigst man einen 38poligen mb-s1 Connector, das wird dann schon etwas teurer und komplizierter.

Folgedes Gerät ist aber auch nicht schlecht:

http://cgi.ebay.de/TP702-Diagn…%A4te&hash=item2a08645b41

Das wäre auch ein etwas teureres Modell, welches auch für den Golf 4 noch geht. Ich kenne jemanden der auch dieses Gerät nutzt.

Die einfachen Mercedes Interfaces sind zur Zeit leider nicht im Angebot, wie ich gerade feststellen musste........

Aber viel mehr wie Fehlercodes löschen ist dann auch damit nicht drinn.....

MfG

Maurice

P.S. einfach hin und wieder nach 38pin mb Interface suchen......... oder Multiplexer mb

Snap on mt2500 oder baugleich das Sun pdl 1000

Einfach mal googlen, ist nur ein wenig kompliziert sich mit dem ganzen Zubehör und den Datencasetten zu befassen, aber nutze es selbst schon länger und es ist ein super gerät. Vorallem kann es auch beim Tausch von zb. msg, die alten Daten sowie Fahrgestellnummer aufs neue kopieren einschließlich aller Lernwerte u.s.w, das ist schon nen feines Teil!!! Kann ich nur empfehlen. aber für einfache Zwecke genügt ein ganz normales Interface wie es auf Ebay oder sonst wo auch erhältlich ist.

MfG

Maurice

EDIT_ Das Gerät ist natürlich für Alle Hersteller und Modelle geeignet. Man muss sich nur jeweils die Adapter bzw. Software für die Fahrzeuge besorgen.

hmm....

Naja Totalschaden hört sich ja nicht gut an, Unfall gehabt?

Das mit dem Losfahren und dem kurzen Geräusch, war ich mir doch gerade sicher beim Durchlesen des Themas, ist das Mittellager der Kardanwelle.

Aber das hat sich so wie ich nun vermute erledigt?

Grüße

Maurice

Hallo,

also das ist definitiv das Problem mit der Ölrückführung in den Motorblock.

Also du hattest mir ja in der PM geschrieben das du keine Gusshaut gefunden hast. Das die VD´s wieder frei und sauber sind ist schonmal ein guter Schritt gewesen.

100%ig ist noch etwas mit dem "Siphon" im Abschlussdeckel hinten vom Motor.

Mittlerweile gibt es viele die es auch mit Benzin oder Biodiesel in Verbindung mit Druckluft geschafft haben den Kanal frei zu bekommen. Die Ölkohle die du in deinem VD hattest bildet sich dort genauso schnell wie in den VD´s.
Am besten mal probieren mit der Druckluftmethode.

Dazu Deckel runter, in den Kanal Benzin oder Biodiesel rein, eine dichtende Auflage bauen, mit einer Bohrung für den Druckluftschlauch und langsam den Druck erhöhen. Aber hier nicht übertreiben, sondern den Kompressor möglichst auf 5 bar begrenzen am Druckminderer, da dir sonst im hinteren Bereich die ZKD wegfliegt. In diesem Bereich ist die Dichtung nur für Niederdruck ausgelegt, da sie ja nur das fallende Öl inne halten muss.

Das Öl solltest du vorher ablassen. Die Ablassschraube offen lassen, dann kannst du am besten sehen wenn der Kanal frei geworden sein sollte, das unten eine grössere Menge an Diesel bzw. Benzin rauskommt. Das erfordert aber nen bisschen Gedult, das muss nicht beim ersten mal klappen, kann auch sein das es zwischendrinn langsam abläuft, aber es muss wenn du diesen Kanal vollkippst eben schnell ablaufen. Nach einiger zeit weicht der Diesel bzw das Benzin die kohle ja auch auf. Deswegen nicht gleich aufgeben wenn es nicht sofort geht, und immer fleißig zwischndurch wieder auffüllen.

Sollte das alles nicht klappen, bleibt nix anderes über, als Getriebe raus, Deckel raus, reinigen, neuen Kurbelwellendichtring und alles wieder rein. (die dichtmasse für den deckel nicht vergessen).

Was du aber auf jeden Fall tun solltest, was du auch nicht erwähntest bisher, dein Schaltsaugrohr einmal ausbauen, geht relativ schnell samt Einspritzdüsen uns Kabel, und dieses entleeren. Auch die Drosselklappe reinigen. Das Schaltsaugrohr wird definitiv voller Öl stehen.

Dann wünsch ich dir mal viel Erfolg, aber ich denke das wirst du locker hinbekommen, wenn du auch die Schaftdichtungen schon erneuert hast.

Noch was dazu, bei einem so derartigen Rauchausstoß, sollten das die Schaftdichtungen sein, da müsste ja ein riesen Spiel zwischen Ventilschaft und deren Führungen im ZK liegen um so viel öl auf einmal zum Brennraum zu fördern. Die Schaftdichtungen sind es niemals!! Auch keine Kolbenringe oder ähnliches.....

Auch das der Motor danach noch einige Zeit qualmt, ist normal aufgrund der Kat´s, auch die Motorkontrolle leuchtet danach noch ne weile hin und wieder mal auf, aber das vergeht alles nach etwa 300-400km.

Anhand deiner Beschreibung bin ich mir sehr sicher das es das Problem ist. Aber vorher bitte nochmal wirklich prüfen ob du in die kleine hintere Öffnung am Zylinderkopf auch wirklich einen Draht öder ähnlich ca 7-8 cm reinbekommst, wenn ja mit all dem oben geschriebenem fortfahren, weil dann ist der ZK schonmal wirklich frei.

MfG Maurice

nicht dafür

noch ist der Fehler nicht behoben.

Aber bitte nicht vergessen Bericht zu erstatten

Ja dort sitzt es.

Das meite ich, bei trägen Sensoren leuchtet die Lampe nicht im KI, aber die Sensoren können trotzdem den Fehler verursachen bei Trägheit.

Ja okay.

Dann gibt es immernoch die Möglichkeit mit den ABS-Sensonren. Da dieser Fehler auch nicht abgelegt wird, wenn sie träge sind, leuchtet auch keine ABS-Kontrolllampe im KI.

Ansonsten mal die Kaltwiederstandswerte der sensoren mit einem Multimeter selbst messen im Stillstand. Diese sollten ziemlich genau in dem Sollbereichen liegen. Hierbei kann man auch schon ohne Tester einen defekten Sensor sehr gut ausschließen. Kann die Sollwerte gerade leider nich nachsehen, da mein Lapi auf der Arbeit liegt.

Eine weitere sache könnte das Druckregelventil der Kraftstoffanlage noch sein. Das es etwas hackelig ist. In keiner anderen Betriebsstellung wie im Schiebebetrieb ist es so weit auf der "Bypassstellung" "offen". Wenn es nun ein wenig hier hackt, könnte für einen kurzen mom. etwas zu wenig Betriebsdruck herschen. Aber das ist eher noch unwahrscheinlich. Erstmal die ABS-Zahnkränze ansehen und die Sensoren testen.

MfG Maurice

Hallo,

vllt. mal Drosselklappeneinheit prüfen. Aber genau so ist es möglich das die Raddrehzahlsensoren in niedrigen Geschwindigkeiten zu träge sind. (Schubabschaltung wird damit nur verzögert abgestellt) Daraus folgt dann auch manchmal dieses Symptom, da das MSG dann unter dem Abfall der Selbsterhaltungsdrehzahl mit Kraftstoff ein "Push" macht um den Motor am Leben zu halten. Bis dahin dann Hat das MSG dann auch den Stillstand des Fahrzeuges registriert und stellt wieder von Schiebebetrieb auf normalen Leerlaufbetrieb.

Eventuell mal die Schaltstellungen/Wiederstandswerte der Drosselklappeneinheit mit einem Live-Test checken lassen, und die ABS-Zahnkränze reinigen.
Vielleicht bringt das ja schon etwas, ansonsten kann man ja immernoch weiter sehen. Nach Positionssensoren oder sowas hört sich das eher nicht an meiner Meinung nach.

MfG Maurice

Zitat von Eumel

kannst Du mal erkären, was genau du mit "dynamisches Kennfeld" meinst?

meinte damit, das die Zeiten variabel zur Drehzahl angepasst werden, und somit bei z.b einer Drehzahlbandverschiebung nach unten dann in höheren drehzahbereichen, wo der Turbolader ohne weitere Maßnahmen Überdrehzahl bekommen würde, dann eben durch eine dynamische Anpassung die Förderbeginne und andere Parameter wieder proportional zur weiter steigenden Drehzahl zurück genommen werden. Somit ist gewährleistet das bei den auch hohen Drehzahlen nach der Drehzahlbandverschiebung keine Überlastung im Turbolader stattfindet. Es gibt eben auch billige Kennfelder aus dem netz und sonst wo her, wo diese Parameter eben nicht bei höheren Drehzahlen wieder zurückgenommen werden, und somit zwar eine extreme Leistungssteigerung stattfindet, es aber auch dann schädigend ist.

Besser und knapp eben, das statisch einfach linear die gesamte Kurve nach oben verschoben wird, und Dynamisch, eben der höhere Drehzahlbereich wieder mehr Richtung Normalwerte gebracht wird, und somit eher die unteren-mittleren Drehzahlbereiche verändert werden.

Das war damit gemeint.....

MfG

Zitat von MWC220CDI

ist eigentlich kein richtiger Chip sondern nur ein "Bescheißen" des Turboladers. Dies führt dazu, dass dieser bei niedriger Drehzahl schon einschaltet.

Hallo,

also erstmal nur um dies vielleicht nochmal klar zu stellen. Ein Turbolader schaltet nicht ein!!! Er dreht immer mit. Wie schon in einem Beitrag erwähnt wurde, kommt es auf das Volumen und die Geschwindigkeit der Abgasstromes an. Die Turbinenseite (Abgasseite) benötigt eine gewisse Menge hiervon um effektiv zu arbeiten. Auch ein VTG-Lader schaltet nicht irgendwann ein, sondern optimiert den strömungstechnisch günstigsten Anstellwinkel der Turbinenschaufeln von dem Turbinenrad. Dieses ermöglicht auch bei niedrigeren Abgasströmen schon eine relativ frühe und gute Effektivität vom Abgasstrom-Frischluftverdichtungsverhältniss.

Aber, bei normalen Turboladern, kommt es wie gesagt nicht zu einem Einschalten des Turboladers, sondern es gibt ein Drehzahlband, in dem der Turbolader seine Midesteffektivitätsdrehzahl erreicht, um einen höheren Wirkungsgrad zu erzielen als ein Saugmotor der keine "Barrieren" wie ein zu langsames Verdichterrad eines Turboladers im Asaugweg hat. Erreicht der Turbolader nun diese Drehzahl, steigt der Ladedruck so hoch, das ein höherer Füllungsgrad möglich ist als bei einem Sauger.

Nimmt man jetzt ein Chip um den Wagen zu "Tunen", passiert nix mehr und nix weniger als eine Anhebung der Abgastemperatur durch geänderte Einspritzzeiten/Mengen/ und Förderbeginne. Durch die Anhebung der Abgastemperatur, steigt die Expansion des Gases (in diesem Fall Abgas) und man erhält ein höheres Gasvolumen, welches die Turbinenseite durchströmt und antreibt. Das nennt man auch Drehzahlbandverschiebung. Schiebt man diesen Bereich jetzt weiter nach unten, schaltet nicht ein Turbo früher ein, sondern erreicht lediglich bei einer niedrigeren Drehzahl einen Effektiven Wirkungsgrad.

Was "billig" Chiptuning oft beiwohnt, ist das dieser Bereich sehr weit nach unten geschoben wird, und dann die Folge ist, das in höheren Drehzahlbereichen eine zu hohe Abgastemperatur erreicht wird. Die Folge ist dann, das das Turbinenrad so heiß wird, das es die Fließtemperatur erreicht. Bei den dann sehr hohen Drehzahlen >70000U/min, beginnt dann das Material der Leitschaufeln sich zu längen aufgrund der Fliehkraft. Im schlimmsten Fall kommt es somit zu einem Kontakt zu dem Turbinengehäuse, und der Turbolader steht ab da für immer! Dann hat man mit einfachen Schritten einen Saugmotor hergestellt, welcher zwar keinen Motorschaden hat, aber einen neuen Turbolader benötigt.

Davon mal ab, ist ein grenzwertiges Chiptuning ohne herabsetzen der Verdichtung auch nicht gerade schonend für Pleuel- und Kurbelwellenlager.

Von Daher sind seriöse Firmen oder jemand der sich damit auskennt die bessere Alternative, da sie ein Dynamisches Kennfeld anlegen, welches den Förderbeginn in höheren Drehzahlbereichen wieder weiter nach hinten verschiebt und somit die Abgastemperatur trotz steigender Drehzahl konstant im verträglichen Limitbereich hält und damit den Turbolader vor dem aus schützt.

Damit hat man dann eine Leistungssteigerung in früheren Drehzahlbereichen wie vorher erreicht und einen noch etwas großeren Leistungs/Drehmoment zuwachs in oberen Bereichen.

Vllt. sind Unstimmigkeiten ja damit aus dem weg

MfG Maurice