Beiträge von mbl240

Bin mir da nicht so sicher. Ich finde es gewagt, rotierende Stahltbauteile mit so hohen Flächenpressungen zu belegen das sie in der Anwendung reibungsbedingt zur Selbsthemmung neigen wegen deren Fressneigung (Kaltverschweissen). Mir erscheinen die Lamellenscheiben da wesentlich besser da sie austauschbar sind und deren Materialien (ich glaube es war Molybdän) nicht zum Fressen neigen. Es ist aber schon klar, dass die Quaife funktioniert. In meinem ersten Wagen (Ascona B) war eine Lamellensperre ab Werk montiert und sie hat auch nach 150tKm noch gut funktioniert.

Lamellekupplung und SUV-Allrad:
Ich finde man tut dem Lamellendiff unrecht wenn man es mit einer reinen Lamellenkupplung vergleicht. Auf der anderen Seite sehe ich den konstruktiven und den Fertigungs-aufwand bei den Schneckengetrieben auch als höher an. Was mich dabei aber wirklich überrascht ist die Tatsache, dass bei SUV Rutschkupplungen für eine Achse verwendet werden. Ich hatte so etwas ähnliches in einem Calibra 4x4 (VA direkt vom Motor angetrieben, Abtrieb vom vorderen Diff zur digitalen Kupplung, dann zur Viskokupplung, dann zur HA). Für einen Strassenwagen ist dies ausreichend aber bei einem SUV hätte ich mehr erwartet.

Die Seite von Florian Seibold (limited slip) habe ich ausführlich studiert während meiner Sperrenauswahl aber ein echtes Go / NoGo konnte ich nicht finden. Ein Driftkumpel meinte dann, es sei alles irgendwie driftbar. Da ich dabei mit ihm übereinstimme habe ich dann die günstige genommen.

mfg
mb

Hallo,

ich benötige für mein w202-230K Driftprojekt ein sogennantes Sperrdifferential wobei in der Driftszene 3 Versionen üblich sind:

- Ausgleichsräder verschweissen. Dies ist die günstigste Version und durchaus gut fahrbar, allerdings nur für reine Driftfahrzeuge ohne Zulassung zu empfehlen
- Lamellensperrdifferential. Viele BMWs haben diese ab Werk verbaut und sie funktionieren gut. Von Daimler ist das eher nicht verfügbar aber von Drexler kann man es bekommen, leider preisintensiv.
- Torsendifferential. Dies ist in der Driftszene auf alle Fälle die Ausnahme aber von Quaife zumindest relativ günstig beziehbar.

Da ich für meinen Wagen die Option auf eine HU nicht verlieren will kam für mich das Verschweißen nicht in Frage, allerdings sollen die Kosten so gering wie möglich bleiben weswegen ich mich für die Quaife entschieden habe. In meinem ersten Driftwagen (Opel Speedster) hatte ich eine Quaife welche ihren Zweck erfüllt hat, im zweiten (W124 E500) zuerst eine von Daimler für den R107 welche aber leider nicht lange gehalten hat. Sie wurde durch eine von Drexler ersetzt welche dann bestens funktioniert hat.
Rein konstruktiv ist mir nicht klar, was die beiden Versionen voneinander unterscheidet; beide bauen bei unterschiedlichen Raddrehzahlen eine hohe Reibung zwischen den beiden Seiten auf. Beim Lamellensperrdiff an Reibscheiben (technisch die bessere Lösung), beim Torsendifferential entsteht die Reibung in der Verzahnung. Im lastfreien Zustand ist das Torsendiff quasi offen, beim Lamellendif kann man noch eine Sperrwirkung erzeugen aber ob dies wirklich nötig ist weiß ich nicht so recht.

Kosten

Die Preise sind angehängt und nicht ganz ohne, zudem kommen noch die weiteren Kosten dazu wie z.B. für Ersatzteile wie Dichtringe, Öl, Schrauben zu den Antriebswellen etc. mit 100€. Alleine der Versand meines Diffs zum Einbau kostet 50€ da Sperrgut, der Einbau kostet exemplarisch bei Drexler 300€. Im Endeffekt liegt man irgendwo bei 2000 - 2500€.

Was kann man von so einer Technik erwarten ?

An der Haftungsgrenze sorgt das Sperrdiff für mehr Traktion aber man verliert Seitenführung. Beim Verlust der Seitenführung an der HA muss man aufmerksam sein aber dies halte ich für die Sitation in der es eintreten kann (Vollgas oder geschlossene Schneedecke) für vertretbar. Die PKW-Hersteller versuchen mit den 3-Buchstaben-Systemen die Traktion und die Seitenführung zu behalten wobei dies aus deren Sicht sicherlich der bessere Weg ist.

ETS:

Im Youtube wird beschrieben wie es deaktiviert werden kann wobei dies natürlich nur jenseits des Bereiches der STVO gemacht werden darf.
https://www.youtube.com/watch?v=fTl3cjdv-cg

mfg
mb

Bem: dieses Thema wurde hier bereits diskutiert allerdings im C43 Bereich, deswegen habe ich einen neuen Beitrag eröffnet.
Sperrdiff für C43

Eine amtliche ÖLDISSKUSION wäre auch mal wieder ganz nett.

mfg
mb

Zitat von KrystynaBenz

.....Universalkat.......Schweißarbeit nötig aber....günstiger......

Meiner war durchgerostet, habe dann bei ebay einen neuen gekauft, E-Prüfzeichen ist vorhanden und Passgenauigkeit war OK.
Ob es nun günstiger ist einen Unikat einzuschweissen oder einen aus dem Zubehörmarkt zu kaufen hängt von deinen Randumständen ab welche ich nicht abschätzen kann.

http://www.ebay.de/itm/AS-Kata…56fc7e:g:~E4AAOSw9L1Zp9~8

mfg
mb

OK, danke, da wäre ich nie drauf gekommen ;(.

Leider verwendete ich 2014 noch die alte Kamera aber bei 18 sek kann man erkennen, wie sich das Auto kurz schüttelt. Das war im Lenkungsflattern begründet weil der Lenkungsdämpfer eine Luftpumpe war.

mfg
mb

https://www.youtube.com/watch?v=yORecSU2JGA

Hallo,

meine Erfahrung ist die, dass alle legalen Bremsbeläge (mit KBA Nummer) von der Wirkung gleich sind. Dies ist darin begründet, dass der vordefinierte Reibwert über einen großen Temperaurbereich relativ konstant sein muss. Unter diesen Vorgaben können alle Hersteller fast nur das gleiche herstellen. Ganz anders ist es bei Belägen ohne KBA wie z.B. den Ferodo 3000. Diese haben einen sehr hohen Reibwert welcher unter Temperatur auch noch zunimmt. Dies ist zwar rein subjektiv angenehm zu fahren, allerdings ist der Scheibenverschleiß immens.

Es ist in meinen Augen nicht nötig, einen höheren Reibwert bei Bremsbelägen anzustreben. Es ist im Seriensetup jederzeit möglich, die Räder zum blockieren / ABS regeln zu bringen; ein höherer Reibwert würde nur die Pedalkraft reduzieren, die Verzögerungswerte wären aber die selben. Wenn man nun rechts- oder links- Bremsen möchte (zwei Pedale gleichzeitig drücken) kann es sinnvoll sein, einen höheren Reibwert an den Belägen zu haben aber das ist hier kein Thema.

Beim Bremsentuning gibt es in meinen Augen zwei Optimierungsrichtungen:

- Verkürzung des Bremsweges
Da jede Bremsanlage die VA-Räder zum Blockieren / ABS Regeln bringen kann ist eine Optimierung nur an der HA möglich. Wenn diese etwas mehr Bremsdruck erhält als im Seriensetup hilft sie der VA etwas mehr. Dies ist aber äusserst heikel (bzw. gefährlich) da hierbei gerne mal die HA überbremst wird und der Wagen dann zum Ausbrechen neigt. Zudem ist den Herstellern dieser Sachverhalt sehr gut bekannt und wird somit auch bedacht. Bei den meisten mir bekannten Tuningbremsen werden vorne größere Scheiben verwendet und hinten die Originalen. Das zerstört die Bremsbalance und führt zu längeren Bremswegen.

- Temperaturbeständigkeit
Jede Bremse kann überhitzen aber das empfindlichste Teil hierbei ist die Bremsflüssigkeit welche altert. Soweit ich weiß gibt MB als Wechselinterval 2 Jahre an was gemäß meiner Rennstreckenerfahrung wirklich nötig ist. Wenn die BreFlü älter ist dann beginnt sie bei 100°C zu sieden und man tritt ins leere. Wenn die Breflü neu ist dann spielt es keine Rolle, ob sie mit 230°C oder 260°C angegeben ist, für normale FZGs reicht dies selbst im Nordschleifenbetrieb für Touristenfahrer. Im Alltag reicht sogar eine Siedetemperatur von 100°C (oder wechselt hier jemand alle 2 Jahre ?)
Wenn die BreFlü neu ist dann kann man im forcierten Betrieb etwaiges Fading, Geruchsentwicklung und Verfärbung der Scheiben getrost in Kauf nehmen weil die Bremse selbst bei diesen Situation noch funktioniert, man muss das Pedal nur etwas weiter treten.
Aufhören sollte man mit den schnellen Runden wenn das Pedal massiv pulsiert (wirklich massiv) weil sich dann die Scheibe u.U. bleibend verändert hat (Risse oder partielle Härteverenderungen). Wenn dies häufig geschieht dann helfen nur größere Scheiben mit mehr Wärmekapazität und Abwärme. Bei hier gegebenen Leistungen wird dies aber nicht geschehen.

Mein Votum selbst für verbissene Fahrer:
Bremse im guten, gewarteten aber seriennahen Zustand und alles ist OK. Auf dem Bild ist es leider nicht so recht zu erkennen aber die Scheibe von meinem W124 war blau angelaufen aber die Bremse ging trotzdem noch sehr gut auch wenn sie gestunken hat. Scheibe war von Bosch, Beläge von ATE oder Bosch (leider vergessen)

mfg
mb

Hallo,

ich habe es zwar nicht nachgemessen aber alleine schon anhand des angehängten Bildes und meiner Erinnerung meine ich erkennen zu können, dass der Hebel welcher unten aus dem LG herraus kommt mehr Winkel abdeckt als die beiden äusseren Zähne liefern können. Somit ist dann in Richtung der Endlagen weniger als ein Zahn im Eingriff was zu Spiel führt.

Ich empfinde dies als unschön. Es soll / kann / wird zwar in der Anwendung fast nichts machen aber alleine schon die Tatsache, dass diese Lenkungen bei den Nachfolgemodellen ersetzt wurden zeigt, dass ich nicht der Einzige bin der dies als suboptimal ansieht. Mein W124 hatte ebenso kein Lenkspiel.

Was ist "shimmy" ?

mfg
mb

Ich denke, ich muss noch ein paar Erklärungen abgeben. Der Wagen den ich gerade aufbaue wird mein neues Spielzeug zum Driften (legal, nicht im Bereich der STVO). Hierzu ist wie bei jedem Motorsport eine hohe Präzision im Fahrwerk erstrebenswert. Beim Ausprobieren ob die aus früheren Zeiten vorhandenen 8x17-235/40 Räder in die vorderen Radkästen passen ist mir ein gewaltiges Spiel am Rad in den Endlagen aufgefallen. Ich habe dann alle Drehpunkte kontrolliert und nur am LG ein Knacken spüren können und ich meine auch von unten zu sehen, dass diese "Luft" aus dem LG kommt.

Ich hatte schon viele unterschiedliche Fahrzeuge mit den unterschiedlichsten LGs aber soetwas habe ich noch nie gespürt. Das Maximum war bisher an meinem Opel Speedster mit ca. +/- 0,5mm am Spurstangenkopf; dieser wurde dann sofort gewechselt. Die Dimensionen des W202 Spiels bei diesem Aufbau machen mich etwas nervös, speziell vor dem Hintergrund das sich bei meinem Hobby die Lenkrichtung umdreht (nach rechts fahren aber nach links lenken).

Bei meinem letzten W124 E500 war der Lenkungsdämpfer defekt was zu links-rechts-Schwingungen im Lenkrad geführt hat, es fühlte sich an als würde der Vorderwagen gleich abgerissen. Da es bei diesem eigentlich vergleichbaren Wagen zu diesen rechts-links-Schwingungen kam bin ich mir nun nicht so sicher, ob sich das beim W202 nicht genauso zutragen wird, dieses mal allerdings innerhalb vom Lenkspiel. (Ja, der Lenkungsdämper ist neu).

Es ist hier mehrfach zu lesen, dass dieses Lenkspiel in den Endlagen normal ist. Soll das heissen, der Wagen ist 1997 so vom Band gerollt ? Das kann ich mir fast nicht vorstellen.

mfg
mb

Zitat von rei97

Im Bereich des Volleinschlages gibt es normalerweise Spiel, aber das macht beim Fahren nichts , weil .... Lenkfehler & Nachspur das Spiel raus drücken.

Mit dieser Hoffnung habe ich gestern alles wieder zusammengebaut wie es gewesen ist.

mfg
mb

Zitat von c-cowboy

Hat jemand schon Erfahrung mit der Spiel Einstellung gemacht?

Ja, habe mich gestern daran versucht, kurz gesagt es ging schief.

Was ist bei meinem das Problem: Sehr viel Lenkspiel (ca. 2cm) in den Endlagen, Mittig hingegen sehr gut, egal ob der Motor läuft oder nicht. Wenn man mit den Fingern prüft spürt man ein Knacken an der Ausgangswelle des LG, die anderen Gelenke sind OK.

Was haben wir gemacht: die Kontermutter (SW 19) am LG gelöst und die Madenschraube 1 Umdrehung herrausgedreht. Das Knacken wurde geringer, das Lenkspiel allerdings nicht, somit hat dies bei meinem LG keinen sinnvollen Einfluss. Ich sollte es wohl erst mal genauer googeln.

Wenn man am PKW probiert dann sollte man am Spritzwasserkübel die einzige Verschraubung öffnen und den Kübel dann anheben, dann ist das LG recht gut zugänglich.

mfg
mb

Bilder:
Lenkgetriebe C240 Typ 202 460 35 00