Beiträge von Pendlerrad

Zitat von berntd

Laut meiner Kenntniss soll die Temperatur ohne Thermostat eher zu niedrig bleiben damit das Thermnoistat Platz hat zum regeln.

Ich empfinde es etwas nervig, dass Du die Diskussion mit so platten Aussagen in Gang halten willst.

Fang von vorn an zu lesen, irgendwann wirst Du verstehen, dass eine halbwegs konstante Temperatur aus dem Gleichgewicht zwischen zu- und abgeführter Wärmeleistung entsteht und auch bei offenem Thermostat fehlende Luftströmumg zu höherer Temperatur führt.

Ganz simpel.

Die zugeführte Wärmeleistung kommt aus dem Kraftstoff, den der Motor verbrennt. Wird mehr mechanische Leistung abgefordert gibt es mehr Abwärme.

Wärme abgeführt wird über das Motorgehäuse und den Kühlkreislauf.

Höherer Temperaturunterschied zur Umwelt und höhere Luftströmung ergibt mehr Kühlung. Wird das System sehr warm steigt bei sonst gleichen Bedingungen die Kühlleistung durch den höheren Temperaturunterschied.

Auch ganz simpel.

Der Thermostat soll zunächst durch Absperren des Kühlers die Aufwärmzeit verkürzen, es wird wenig Kühlflüssigkeit erhitzt.

Danach folgt eine Regelphase....

Dein MSG regelt den Lüfter, das hast Du selbst gesehen und es wurde Dir auch geschrieben. Das funktioniert auch ohne Thermostat.

Gruß

Pendlerrad

Moin,

ich hatte mal einen Raddrehzahlsensor, der den vorbeidrehenden Zahnkranz der Radnabe berührt hat.

Der Kranz war aber so gleichförmig rund, dass gleich ganz viele Zähne berührt wurden und sich daraus ein drehzahlabhängiger Brummton ergab.

War dann auch nach kurzer Fahrt erledigt, Sensor fiel aus.

Der Zahnkranz war etwas rostig, das hab ich durch das Montageloch des Sensors abgerieben und danach ist mit neuem Sensor alles gut.

Gruß

Pendlerrad

hab Dir über Konversation Unterlagen zur Übersicht Stecker und Massestellen geschickt.

Es kann ja ein einfaches Kontaktproblem oder ganz was anderes sein, aber CAN-Fehler sind bei unklarem Verhalten neuerer Fahrzeugen für mich ein heißer Kandidat.

Ich bin immer wieder überrascht, wie viel bei den neueren Fahrzeugen über CAN-Befehle und CAN-Informationen gesteuert wird.

Damit sind nützliche Innovationen wie ein bei starker Bremsung durch flackern warnendes Bremslicht verbunden und es wird Kabel gespart, aber es gibt für mein Gefühl auch problematische Zusammenhänge.

Wenn ein Fahrzeug wegen eines Zusammenbruchs des Systems nicht nur den Motor abstellt, sondern die gesamte Elektrik sich ungewollt abschalten kann gibt es weder Blinker noch Bremslicht. Ich bin nicht mal sicher, ob das Fahrlicht anbleibt.

Das möchte ich nicht nachts auf der linken Fahrspur einer Autobahn erleben.....

Von daher bin ich froh, dass mein 202 Mopf im Bezug auf CAN noch etwas moderater aufgebaut ist.

Keine Blinkerfunktion (weil Sam Front grad mal was anderes vor hat?) ist schon schlimm genug. Das gab es aber seit 2015 bei mir nur einmal. Zündung ausmachen genügte als Reset und er blinkte danach wieder jahrelang störungsfrei.

Mein Bremslicht, Rücklicht und die Hauptscheinwerfer sind irekt geschaltet, da ist ein CAN-Befehl "Zündung aus" dann nur eingeschränkt wirksam....

Gruß

Pendlerrad

hier:

Mercedes VIN Decoder | Decode Your Mercedes-Benz VIN

Mercedes-Benz FIN Decoder ruft detaillierte Informationen über das Equipment und die Produktionsdaten des Mercedes-Benz Fahrzeuges ab.

www.lastvin.com

bekommst Du zur Fin die Daten:

WDB2030451A133510.pdf

es ist ein C200 Kompressor

Motor 111.955

Code 801 = Modelljahr 2001.

So weit ich informiert bin wird durch den Elektronischen Zündstartschalter (EZS) die Fahrberechtigung nur beim Start geprüft, ein Ausfall der Kommunikation zwischen Schlüssel und EZS (z. B. Störung am Schlüssel) führt nicht zum Fahrtabbruch.

EZS bildet mit der Lenkradverriegelung und dem Motorsteuergerät den Diebstahlschutz, komplex und nicht einzeln tauschbar.

Das EZS ist unter dem Armaturenbrett recht gut vor äußeren Einflüssen geschützt, würde ich nicht als erstes als Fehlerquelle sehen.

Daher würde ich erst mal nach Feuchtigkeitseinflüssen schauen.

Auf beiden Seiten des Fußraums gibt es z. B. CAN-Verteiler. Hier laufen jeweils die auffällig dünnen zweiadrigen CAN-Anschlüsse der Steuergeräte eines CAN-Busses zusammen. Alle Adernpaare eines Busses haben die gleichen Farbkombinationen für Can High und CAN Low, das sieht dann aus wie ein Kamm mit regelmäßiger Farbwiederholung. Diese Verbinder dürfen keine Oxidationsschäden zeigen.

Der Wagen hat zwei Signalerfassungs- und Ansteuerungsmodule, SAM Front und Sam Fond. Sam Fond sitzt im Kofferaum links.

Beide sind mit Sicherungshaltern und Relais kombiniert, das heißt, Du siehst die Sicherungen und einige Relais, das SAM sitzt im Innern oder darunter. Diese Sicherungsen und Relais dürfen nicht nass wirken oder Wasserspuren zeigen.

Gruß

Pendlerrad

Moin,

ich plädiere dafür, mit einer Sammlung möglicher Fehler zu warten, bis Du die Fahrzeugdaten hast.

Modell und Bauzeitpunkt bestimmen die vorhandene Elektrik sehr stark.

Wenn Du die Fin (Fahrgestellnummer) angeben kannst ist die Zuordnung eindeutig.

Unabhängig davon erwarte ich beim Abstellen des Motors durch (Teil-) Ausfall der Elektrik eher keine passenden Fehlereinträge.

Bei Störungen, die Steuergeräte betreffen kann es zwar über eine ganze Reihe Fehler Hinweise geben, aber Deine Idee, erst mal zu schauen gefällt mir.

Gruß

Pendlerrad

Moin,

nur zum besseren Verständnis:

Die Sicherung geht durch zu hohen Strom kaputt.

Zu hoher Strom ohne erkennbaren Verbraucher entsteht meist an beschädigten spannungsführenden Kabeladern durch eine Berührung mit der Fahrzeugmasse oder mit einem anderen, ebenfalls beschädigten Ader.

Es entsteht an der beschädigten Stelle ein Kurzschluss zwischen Plus und Masse/Minus, der Strom wird schon beim Einschalten extrem hoch oder bei Bewegung kommt es zu einzelnen kurzen Kontakten mit spratzeln und Funken.

Möglicherweise ist da bei der hohen Belastung mit einem Heizgebläse ein Bereich der Zuführungskabel zusammengeschmolzen.

Der Fehler kann auf dem Weg von der Sicherung bis zum Zigarettenanzünder liegen, die Kabeladern verlaufen hinter den Verkleidungen.

Die Übergänge an Steckern und zusammmengebundene Bereiche reagieren besonders sensibel auf Überlast, auch an einzelnen Befestigungspunkten (Kabelbindern) oder Knickstellen können Hitzeschäden vorhanden sein.

Finde und beseitige den Kurzschluss.

Gruß

Pendlerrad

Zitat von berntd

Hier ist die Temperatur im Stand nach so 15 Minuten.

Mit abgeflextem Thermostat, also voll offen, als Experiment.

die bei diesem Experiment mit zwangsweise offenem Thermostat gezeigten Ergebnisse sollte man nicht mit den Gegebenheiten des Normalzustands bewerten

Zitat von Klaus-HA

Dein Motor wird zu warm (95,5 °C am Thermostat) weil er nicht genug kühles Wasser vom Hauptkühler bekommt (Temperatur am Kühlerausgang 81, 2 °C, das ist eindeutig zu hochj)

1.Der Motor erreicht ohne Zwangslüfter bei Dauerbetrieb im Stand die Temperatur, die sich aus der Regelkurve des elektrischen Lüfters ergibt. Der Lüfter wird vom MSG geregelt und bei Temperaturerhöhung erhöht sich die Drehzahl. (C180 Mopf mit Klima hat nur elektrischen Lüfter, kein Visko)

2. Die Temperaturwerte im vom gesamten Kühlflüssigkeitsstrom durchströmten Kühler werden ohne Thermostatregelung am Eingang und Ausgang nah beieinander liegen weil zur Aufrechterhaltung der Motortemperartur nicht viel Wärme abgeführt werden muss. Der Lüfter läuft gerade so stark, dass sich ein Gleichgewicht einstellt.

Was wäre, wenn das System sich einfach nicht mehr vollständig entlüftet wenn der Heizungswärmetauscher zu ist?

Von mehreren Teilnehmern wurde die Überbrückung Wärmetauscher und Duoventil angeregt.

Aber ein fliegender Aufbau mit Versuchen im Stand bringt möglicherweise kein vollständiges Bild. Der Aufbau sollte deshalb den Betriebsdruck des Kühlsystems aushalten können und zur Entlüftung ist eine gefahrene Strecke besser. Ich würde einen Kühlerschlauch vom Ausgang kleiner Kühlkreislauf am Motor zur Heizwasserzusatzpumpe legen. Mit diesem Aufbau dann eine Zeit lang fahren und schauen, ob der Motor auch bei vollständig entlüftetem System zu warm wird.

Verstopfte Bereiche im Kühler kann man vermutlich sofort nach Fahrtende

oder bei sehr heißem Betrieb im Stand und viel Lüfterleistung

durch betasten oder mit dem Infrarot-Thermometer an den dann wenig durchflossenen zu kühlen Bereichen erkennen.

Gruß

Pendlerrad

meiner was ?

bist Du immer noch bei der Temperaturanzeige?

Ich mach jetzt Schluss, bei uns ist es 2.20 in der Nacht und Du stehst für mein Gefühl auf dem Schlauch.

wie geschrieben, komm runter, lies was da steht und mach keine aus meiner Sicht unplausiblen Umbauten für unnütze Prüfungen.

Wichtig ist aus meiner Sicht, ob Dein System bereits so verstopft ist, dass sich Luft sammelt. Ein gluckernder Wärmetauscher wäre ein Hinweis.

Wenn die Kühlflüssigkeit im Sytem nicht mehr korrekt fließt und immer wieder Luft in das Thermostatgehäuse kommt wird die Anzeige ungenau und Du könntest trotz moderater Temperaturanzeige möglicherweise schon Überhitzungsschäden durch partiellen Flüssigkeitsmangel am Motor bekommen. Eine nicht funktionierende Heizung bei heißem Motor ist daher für mich ein ernst zu nehmendes Alarmsignal.

Vielleicht könnte z. B. ein Versuch mit heißem Wasser aus einem hoch gehängten Bottich mit dickem Auslauf und dickem Schlauch zeigen, ob Dein Kühler stellenweise zu ist .

Wenn der untere Ablauf einfach offen ist muss das am oberen Anschluss einlaufende heiße Wasser unten relativ frei herauslaufen und alle Lamellen müssten umgehend auf ganzer Länge heiß werden. Ein verstopfter Bereich wird kühler bleiben weil das Wasser zunächst die anderen Wege nimmt.

Auch ein Stau mit nur langsam abfließendem Wasser sagt etwas über den Fließwiderstand im Kühler aus.

Ein Vergleichskühler vom Schrott wäre natürlich super.....

Auch den Durchflusswiderstand des Wärmetauscher kannst Du wahrscheinlich mit ausreichender Wassermenge und kleinem Druck aus einem Falltank besser beurteilen, es wird aber schon wegen der engen Ventile immer relativ wenig durchgehen, das ist eine ganz andere Größenordnung als beim Kühler.

Du könntest auch die kleine elektrische Pumpe allein laufen lassen, sie ist an Dauerplus (rot/gelb), musst nur die andere Seite des Steckers auf Masse legen, dann läuft sie.

Den Stecker vom Duoventil vorher abziehen (auch hier ist das gleiche Dauerplus rot/gelb in der Mitte), stromlos sind beide Ventile offen.

Die Heizwasser-Zusatzpumpe muss bei gut entlüftetem System auch bei stehendem Motor in der Lage sein, Strömung durch den Wärmetauscher zu erzeugen.

Die Wasserpumpe ist offen genug, da läuft die relativ kleine Menge gut durch.

Mit einer Strommessung an der laufenden Pumpe kann man erkennen, ob sie Strömung erzeugt oder abgestopft dreht. Der Stromverbrauch ist höher, wenn die Flüssigkeit umläuft, beim Abblocken dreht die Flügelpumpe höher, der Strom sinkt..

Du kannst den Strombedarf Deiner Pumpe an einem Wassertrog ermitteln. Pumpe blasenfrei pumpen lassen und dann den Auslauf langsam zusperren, dabei den Strom beobachten und das Ergebnis mit dem eingebauten Zustand vergleichen.

Gruß

Pendlerrad

komm mal ein bisschen runter....

Vergleich mit 124 hilft nicht, selbst 202 C180 ist allein nicht aussagefähig, eine allgemeine Umfrage bringt keine Klarheit.

Modelljahr 98 bedeutet, dass Du ein Fahrzeug nach großer Modellpflege hast.

Tachometer, Drehzahlmesser und Temperaturanzeige sind von Schrittmotoren angetrieben, Position über vorgegebene Schritte gesteuert.

Die Anzeige der Temperatur geschieht da nicht mehr direkt wie bei älteren Fahrzeugen über den Temperaturgeber und ein elektrisch gekoppeltes Zeigerinstrument.

(Und selbst die älteren Systeme hatten zum Teil Tricks zur Berühigung der Kundschaft drauf....)

Festgestellt wird die Temperatur beim Mopf vom MSG, als CAN-Info an das KI gegeben.

Das KI macht mit dem Schrittmotor am Zeiger eine Anzeige gemäß einer programmierten Kennlinie draus, das Ergebnis nennt sich "Anzeige mit Plateau".

(Ob ein Australien- Ausführung hierbei wegen der möglichen Extremtemperaturen wieder speziell ist weiß ich nicht.)

Plateau soll heißen, die Temperatur steht bei etwas über 80°C "wie festgenagelt" bis ein Grenzwert überschritten wird, erst darüber wird mehr, z. B. bis 95° angezeigt und erst wenn es nochmal deutlich höher geht kommt etwa 120° C, vermutlich fast gleichzeitig mit der Temperaturwarnlampe.

Zitat aus den Unterlagen zu meinem Fahrzeug:

"der Zeiger bleibt bei Temperaturen von 95° C bis 115° C auf 95° C stehen. Temperaturen in diesem Bereich sind noch unkritisch.

Erst ab einer Temperatur von 116° C wird wieder die richtige Temperatur angezeigt.

Damit soll verhindert werden, daß der Fahrer durch die Anzeige z.B. bei hoher Außentemperatur beunruhigt wird.

Der Warnbereich beginnt bei 126° C."

Zitat Ende.

Aber wieso ist Dir das überhaupt so wichtig, wenn die Betriebstemperatur sichtbar erreicht wird hat die Temperaturanzeige doch erst mal nichts mit der schlechten Wirkung der Heizung zu tun.

Voraussetzung für ein funktionierendes Kühlsystem inkl. Heizung ist immer die vorherige Entlüftung, dazu muss das System geschlossen sein, genug Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter haben und man muss fahren und Nachfüllen bis nichts mehr weggeht.

Ein modifiziertes Kühlsystem entlüftet im Zweifel nicht richtig, offene Enden gehen gar nicht. Auch eine starke Verstopfung an Duoventil oder Wärmetauscher kann die Entlüftung behindernb / verzögern. Wie weit das zu kritischen Gasblasen beitragen kann weiß ich nicht, wäre da aber vorsichtig. Im Zweifel lieber einen verstopften Wärmetauscher und Duoventil mit Kühlflüssikeitschlauch überbrücken.

Ob Dein (neuer) Thermostat arbeitet erkennst Du zunächst daran, dass der Kühler nach dem Staert kaum warm wird, der kleine Kreislauf aber für sich allein schon recht zügig und erst bei Erreichen der Öffnungstemperatur nennenswerte Mengen zum Kühler gehen.

Ganz zu ist aber auch der Thermostat nie, gibt kleine Durchlässigkeit schon für zügige Entlüftung.

Gruß

Pendlerrad