hier:
findest Du die Daten:
Der Code 808 sagt, Modelljahr 98
Ja,
schrauben am Alten ist nicht wie schrauben an Neuwagen.
Hab mal irgendwo gelesen, dass Eisenoxid bis zu 13 mal das Volumen des Eisens ausfüllen kann, Rost macht dick..
Ich trage zur Vorbeugung bei passender Gelegenheit auf alle offenen Gewindeenden eingedicktes Lanolin auf (Hoth Liquid AR von verschiedenen Anbietern oder Gel BN vom korrosionsschutz-depot.de).
Das Lonolin dringt etwas in den Rost ein und bildet mit Straßenstaub einen pastösen Schutzfilm.
Wenn man das etwa einmal im Jahr wiederholt kommt kaum neuer Rost hinzu.
Das Gewinde dann vor dem Lösen der Mutter Gewinde frei kratzen und / oder mit einer Drahtbürste säubern,
Auf das gesäuberte Gewinde Kriech-Öl auftragen und die Mutter, so bald sie zu fressen beginnt wieder fest und dann hin- und her drehen.
Die Kegelklemmung hält dann meist bis die Mutter ab ist, der kleine Inbus- oder Vielzahl hält nur relativ wenig Drehmoment, ist nur für wenig mehr als das Gegenhalten der Selbstsicherung der Mutter dimensioniert. Ich hab auch schon Kegel mit kräftiger Schraubzwinge wieder reingedrückt oder den Wagen wieder auf das Traggelenk gestellt um etwas Haltemoment zu haben.
Gruß
Pendlerrad
Mein Vater, ja, der alte KFZ Meister hat hat mir eben geschrieben das er von meinen Temperatur Bildern nicht ueberzeugt is
DAS habe ich gemeint, mehr nicht.
Es ist aus meiner Sicht überhaupt nicht klar, was es ist.
Eine Festlegung auf den kostspieligen Kühler allein halte ich allerdings für uninnig, wie geschrieben wird die Innenraumheizung bei dichtem Küher besonders wirkungsvoll, beim betreffenden Fahrzeug wirkt sie schwach.
Aber da ich die ersten provisorischen Umbauten (z. B. Probebetrieb mit offenem Kühlsystem) in Hinblick auf Fehlereingrenzung für nicht zielführend halte und den Unsinn mit den immer neuen Temperaturvergleichen nicht weiter mitmachen will bin ich jetzt "auch so verbohrt wie Dein Vater und von mir ist keine Hilfe zu erwarten"?
Wenn Du in den Spiegel schaust siehst Du das Problem.
Aber für Dich natürlich schöner, wenn die Welt immer genau so ist, wie Du das grade siehst.
Tschüss
Moin,
bei Elektrik in Türen liegen Probleme häufig in der Zuführung, dort, wo die Adern stark bewegt werden.
Wenn Du die Türverkleidung ab hast versuch mal, ob du die Adern in der Gummiumhüllung so nach beiden Seiten verschieben kannst, dass Du sie möglichst bis zur Mitte mal zu sehen bekommst. Solltest wahrscheinlich auch die Verkleidung der B-Säule abmachen.
Jede Verdickung unter der Isolierung ist fragwürdig, das deutet auf Korrosion im Innern. Auch versteifte Bereiche sind aus dem gleichen Grund kritisch zu betrachten.
Wenn die Seele ab ist kann man das beim Bewegen der einzelnen Ader schon fühlen. Manchmal ist eine betroffene Ader auch schon bei leichtem Zug einfach ab.
Ohne in den Schaltplan zu schauen würde ich schon mal Dauerplus auf einer Ader mit rot und zweiter Farbe erwarten, Masse braun. Die kannst Du mit dem Multimeter direkt prüfen.
Die Angabe 6/97 in Deinen Fahrzeugdaten ist nicht eindeutig, besser ist Modelljahr oder gleich die komplette FIN.
Ab Modelljahr 98 wäre es mit Sicherheit die neuere Elektrik, dafür habe ich Schaltpläne.
Gruß
Pendlerrad
Ich habe jetzt den Eindruck, hier agiert ein Troll, der in Endlosschleife immer neue Fragen stellt.
Der Wagen hat eine Klimaanlage. wenn die arbeiten muss wird der Klimakondensator heiß und zur Kühlung der Lüfter an der Kombi Kühler und Kondensator vorn zugeschaltet.
(Bei meinem CDI gibt das Klimasteuergerät ein Signal an das MSG und dieses steuert den Lüfter mit einer PWM über das Lüftungssteuergerät. Den Leistungsschalter kennst Du ja, hast ihn repariert)
Bei Klimaautomatik gibt es zusätzlich zum Druckgeber einen Temperaturfühler am Trockner/Vorratsbehälter, manuelle Klima hat nur den Druckgebert. Dann dient der Druckanstieg bei heißem Kondensator als Meßgröße für die Einschaltung des Lüfters bei Klimabetrieb.
Da Du das Fahrzeug ja schon lange kennst wirst Du wissen, wie sich das anhört.
Wenn der Lüfter bei Benutzung der Klima im Stand in gewissen Abständen mit hoher Drehzahl läuft ist die Ansteuerung in Ordnung.
Die Heizung funktioniert bei einem intakten c180, Deine nicht.
Der Grund liegt gemäß Deiner Aussage nicht am Innenraumgebläse,
Der Wärmetauscher wird nicht richtig heiß, dieser WT ist Teil des Kühlsystems.
Die Kühlflüssigkeit wird im Betrieb warm, der WT aber nur gering, das Duoventil soll in Ordnung sein.
Für mich ist damit ziemlich sicher, dass In mindestens einem Teil des Kühlsystems der Durchfluss nicht stimmt.
Da gibt es offensichtlich einen Defekt.
Nicht funktionierende Heizung hat keinen Zusammenhang mit dem großen Lüfter am Kühler.
Mach kein neues Fass auf, finde den Fehler.
Das ist der 70. Beitrag im Thema, es wurde viel geschrieben, aber keine Lösung.
Ich bin gespannt, ob sich da noch eine findet oder der Wagen vorher kaputt oder verkauft / verschrottet ist
ich bin auf der Seite Deines Vaters.
Die Überschrift ist nach wie vor nicht falsch, Heizung geht nicht.
Das heißt, im Innenraum kommt keine Wärme an, Du beschäftigst uns aber in Endlosschleife mit der Bewertung von Temperaturkurven der Kühlflüssigkeit.
Auch hast Du die Info bekommen, dass es bei den Fahrzeugen nach Modellpflege kein echtes Thermometer gibt, das MSG die Temperatur als Info über CAN liefert und das KI die Anzeige des Schrittmotors, der den Zeiger bewegt nach einer internen Vorgabe beeinflusst.
Mercedes Benz hält jede Temperatur bis 115° C bei intaktem System für unkritisch.
Das hast Du ignoriert oder nicht verstanden, nimmst die Anzeige weiter als Bezugspunkt Deiner Betrachtungen, unter 100° ist bei Dir schon zu heiß.
Mittlerweile halte ich Dich für begriffsstutzig, auf unsinnige Betrachtungen fixiert, unflexibel.....
Aber ich versuche es noch mal.
Du hast nach Deiner Aussage dieses Fahrzeug:
Das Fahrzeug hat wegen der Klima einen elektrischen Lüfter,
Der Lüfter wird vom MSG (nicht nur bei stehendem Fahrzeug) mit geregelter Leistung zugeschaltet
- bei Betrieb der Klima zur Kühlung des Kondensators
- bei ansteigender Kühlflüssigkeitstemperatur für mehr Luftdurchsatz im Kühler.
So lange der Lüfter funktioniert kann das MSG die Temperatur zusätzlich zur Thermostatregelung beeinflussen.
Welcher Regelpunkt sich bei welcher Belastung einstellt hängt vom Thermostat, der Kennlinie im MSG, Abwärme des Motors und Leistung des Kühlers ab.
(Scheinst Du nicht zu begreifen und erwartest von Anderen, dass sie zu einem defekten und aktuell sogar grob modifizierten System Aussagen treffen, Deine Temperaturmessungen bewerten)
Das Fahrzeug hat keinen permanent laufenden Lüfter mit Visco-Kupplung.
Luftdurchsatz am Kühler hängt vom Fahrtwind und elektrischem Lüfter ab.
Das Fahrzeug hat einen Kühler ohne integriertes Ausgleichsgefäß.
Das Ausgleichsgefäß sitzt neben dem Luftfilterkasten.
Wenn Du die Höhenlage des Flüssigkeitsstands im Gesamtsystem und den Verlauf der Schläuche betrachtest kannst Du erahnen, dass die Entlüftung dieses Systems keine statische Angelegenheit ist.
Bei meinem CDI sieht das ähnlich aus und ich weiß, wenn ich im Stand die Drehzahl erhöhe wird sofort Flüssigkeit aus dem Ausgleichsgefäß in den Motor gezogen.
Bei hoher Drehzahl ist deutlich mehr Flüssigkeit im aktiven Teil, der Behälter etwas weniger gefüllt.
Bei Standgas oder Abstellen kommt die Menge ins Ausgleichsgefäß zurück.
Der höchsten Punkt am Motor, der mit Kühlflüssigkeit durchflossen ist liegt etwa am Thermostatgehäuse.
Vom höchsten Punkt am Thermostat geht ein Schlauch direkt zum Ausgleichsgefäß.
Im Betrieb wird hier ständig eine erhebliche Menge Gasblasen / Kühlflüssigkeitsgemisch zum Ausgleichsgefäß transportiert.
Wird der Schlauch verschlossen, so leert sich der Kühlflüssigkeitsbereich im Motor, ich würde bei meinem CDI sofort einen Motorschaden bekommen.
Schon wenn Du hier irgend etwas offen lässt kann es nicht mehr funktionieren.
Also hör auf mit unsinnigen Experimenten und zieh keine Vergleiche mit anderer Technik heran.
Schon ein Ausgleichsgefäß auf dem Kühler wie bei älteren C180 ändert eine Grundlage, Viskolüfter sorgt für Dauerströmumg.....
Was wäre, wenn der Durchluss Innenraum-Wärmetauscher für das Funktionieren der Entlüftung erforderlich ist?
Wenn sich bei einen zugeschlammten Teil schleichend immer mehr Gas im System sammelt?
Keiner von uns hat untersucht, ob das Bedienteil das Duoventil zu diesem Zweck in regelmäßigen Abständen kurz öffnet, aber es könnte möglich sein. Stromlos ist das Duoventil offen.
(oder Dein Duoventil hängt, wird durch einen Kabelfehler ständig bestromt. Hast Du schon mal einfach den Stecker abgezogen und geschaut, ob die Heizung dann wieder heizt?)
Darauf kann Dir kaum jemand Antwort geben, weil der Wärmetauscher bei den meisten funktioniert.
Geh zur ersten Seite zurück und lese, was Dir vorgeschlagen wurde und warum, versuch die Informationen und Zusammenhänge zu verstehen.
Gruß
Pendlerrad
wie soll denn nun beides stimmen ?
Partikel der gleichen Farbe ganz hart, aber die gleiche Farbe weich, fällt bei Kontakt mit Kühlflüssigkeit in Stückchen ab und wird dann in der gleichen Kühlflüssigkeit wieder hart?
An der Pumpe hat sich die Farbe erweicht und abgeloest.
Diese und noch mehr kleine blaue Partikel kamen beim letzten Wasserablass zum vorschein.
Sie sind ganz duenn und hart.
kannst natürlich tun und lassen, was Du willst, auch weiter Hinweise auf mögliche Ursachen und Fakten ignorieren.
Aber...
was sagst Du, wenn die Verstopfung auch (oder vielleicht sogar nur?) den Wärmetauscher der Innenraumheizung betrifft?
Wenn das Fahrzeug auch mit neuem Kühler das Kühlsystem nicht vollständig entlüften kann und Du weiter Probleme hast?
Nach meinem Verständnis ist mit verstopftem Kühler die Innenraumheizung knackig heiß, beste Heizleistung seit Jahren!
Eine ähnliche Wirkung wie mit einem Thermostaten, der nicht mehr öffnen kann.
Nur der Motor wird bei Belastung heiß, so bald das als Kühlerersatz dienende Innenraumgebläse heruntergeregelt wird.
Mit einem Kleinwagen (37kW Benziner), desssen Thermostat nicht mehr öffnete bin ich bei voller Heizleistung und vorsichtigem Gas mit maximal 60 km/h 50 km weit gefahren. Geschwindigkeit nach Temperaturanzeige gewählt, dann überhitzt der nicht, bin gut angekommen, nur das Heizen bei sommerlichen Temperaturen machte es trotz offenem Fenster etwas anstrengend.
Ich meine, Du solltest vielleicht doch noch mal etwas nachdenken, bevor Du schreibst.
Und nach meiner Erfahrung lohnt das Denken vor allem, bevor Geld ausgegeben wird........
Gruß
Pendlerrad
Moin,
an Schiffsschrauben oder Pumpenrädern gibt es unter bestimmten Umständen Schäden durch Kavitation.
Wenn die Bewegung des Flügels zu hohen Unterdruck erzeugt bilden sich kleine Dampfblasen, weil der Dampfdruck der umgebenden Flüssigkeit dort auf kleinem Raum unterschritten wird.
In kalter Flüssigkeit kann das auch schlicht ein Vakuum sein, mehr als 1 bar Unterdruck geht halt nicht.
Die zusammenfallenden Hohlräume erzeugen im Umgebungsmedium hohe Stoßenergien auf sehr kleinem Raum. Das kann hörbare Geräusche erzeugen und die Energie ist in der Lage, in Schiffsschrauben Löcher zu erzeugen, kann folglich auch Farbe abschlagen.
https://www.grundfos.com/at/support/faq/what-is-cavitation
Kühlsystem fehlerhaft, kein korrekter Umlauf, partiell sehr heiß und Pumpe bekommt nicht genug Flüssigkeitsnachschub - - -
ist nicht unbedingt ein Fehler von SKF.
Finde den Fehler, der möglicherweise schon vor dem Einbau der neuen Pumpe vorhanden war.
Gruß
Pendlerrad
