Beiträge von JensK

Zitat

Die Steuerung erfolgt per CAN-Bus, also quasi digital. Da kannst Du nichts abgreifen

Aehh... und wieso nicht?

Standard-CAN-Controller, nicht stand-alone sondern in MCU integriert, mit billigem EPROM. Die Software muss nur den CAN-Controller initialisieren und gut ist. Das ist echt nicht das Problem. Mit einer 8-Bit-MCU laesst sich das noch auf Lochraster aufbauen. Wenn man f+r die MCU einen Programmer für internes EEPROM hat wird's noch einfacher da das externe EPROM entfällt und damit die leidige Verdrahtung auf der Lochrasterplatine. Da ist es dann mit der MCU und der Spannungsversorgung (gut filtern!!) getan.
Beim CAN-Abgriff auf gute Entkopplung achten und an die Bus-Terminierung denken!

Das Hauptproblem dürfte doch sein, die ID der entsprechenden CAN-Botschaft und deren für die genannte Funktion relevanten Dateninhalt zu ermitteln. Das wird ohne entsprechende Analysatoren (CANKing oder ähnliche) schon mühsam.

Klar, ein wenig Ahnung von Elektronik sollte man für so eine Bastelei schon haben, aber wer Assembler programmieren kann und schon mal geloetet hat wird das mit ein wenig Zeitaufwand hinbekommen. Ist halt eine Sache des Einsatzes und der Zeit, die man investieren mag. Aber gehen tut das, sonst wäre ich arbeitslos.
Jens

Geändert von JensK am 19.04.2005 21:46:59
Grund:Zitat vergessen *schäm*

Au backe, na denn man zu! EPC habe ich, da werde ich dann wohl noch viel viel Zeit mit verbringen müssen. Trotzdem danke! Ich war ja schon am Zweifeln, ob ich echt zu blöd bin zur Internet-Recherche... aber wenn auch Ihr keinen Link aus dem Hut zaubern könnt dann gibt's wohl echt nix.
Wenn noch einer ein Buch kennt dass sich auch mit den nach-MOPF-Modellen beschäftigt....
Jens

Genau da komme ich her. Da steht aber auch nur der allgemeine Kram drauf, wann welche Rueckleuchten geaendert wurden.

Ich suche aber genau die weiterfuehrenden Infos. Als Beispiel will ich mal den Thread zu den Kombiinstrumenten nennen: welche Varianten wurden wann verbaut, welche sind kompatibel, wo liegen die Unterschiede. Dabei interessieren Identifizierungsmerkmale (auch wenn ich mit dem "Knick" in dem Thread nichts anzufangen weiss - wohl weil ich nur mein KI kenne) ebenso wie dann die Differenzen (z.B. was wird vom CAN verarbeitet, interner Aufbau der KIs usw.).

Nicht dass mich einer hier falsch versteht: die obigen Links zeigen auf die Seite, die "Schuld" ist, dass ich den Benz gekauft habe! Und dafür bin ich Euch verdammt dankbar!! Nicht umsonst lese ich dies Forum mehrmals täglich und fühle mich hier echt wohl.

Bin nun aber mal der Bastler, der an seinem Wagen alles selber macht. Und da mir der Benz klasse gefällt möchte ich dafür auch schon langsam Teile hinlegen. Genau da beginnt dann die Misere wenn man nicht weiss welche Teile aus welchen Baujahren kompatibel sind.
Gruß,
Jens

Hallo, nachdem ich nun drei Wochen den C180T (9/99) habe bremst mich ein Problem immer mehr ein. Ich kann einfach keine detaillierten Angaben finden, was am W202 in welcher Form und ab wann geändert wurde und - noch wichtiger - was kompatibel austauschbar ist.

Ich habe das "Jetzt helfe ich mir selbst" zum W202, aber die Buben gehen da nur auf die vor-MOPF-Fahrzeuge ein. Somit stimmt zwischen den Angaben im Buch und meinem Wagen teilweise erschreckend wenig überein. Die Suche im Netz war auch ziemlich dürftig.

Mich interessieren alle Dinge, also Motor, Getriebe, Klima, Innenraum, Diagnose usw. Fall jemand sachdienliche Hinweise hat dann bitte posten oder per PN an mein Aufnahmestudio.

Gruß,
Jens

Was für mich interessant wäre: bei welchen km-Ständen sind die Dinger undicht geworden (bzw. habt Ihr die Reparatur durchführen lassen)?

Was das hiermit zu tun hat? Der Sitzungssaal nix (hoffe mal, dass wir hier mehr als heisse Luft zustande bringen).

[Absatz!!!]

Aber das Plenum des Saugrohrs schon. Das ist der "Behälter", der vom Motor aus gesehen hinter den Ansaugrohren liegt. Damit hat er entscheidenden Einfluss auf die Entkoppelung der Schwingungen in den einzelnen Rohren (eben Tiefpassfilterung).

[zweiter Absatz, damit Soll erfüllt]

Deine Folgerung bzgl. des Einflusses der Nähe der Messstelle zur Pulsationsquelle ist korrekt und gilt somit auch für die Nähe zwischen LMM und Plenum-Einlass (denn auch wenn dessen Volumen entkoppelt - Pulsation ist eben immer noch vorhanden, wenn auch deutlich gedämpft).

Ob und in welchem Maß ein Versetzen des LMMs Sinn macht ist also schwer zu beantworten, und wer nicht die Messmöglichkeiten hat, dem bleibt nur probieren. Generell ist bei der Wahl der LMM-Position immer zu beachten, dass auch die ECU eine Signalverarbeitung vornimmt. Auch hier kann das Pulsationssignal (elektrisch) gefiltert werden, wenn die nachfolgenden Algorithmen dies erfordern.

Andererseits kann auch die Pulsation ein wichtiger Indikator sein. So wird z.B. bei manchen alten Motoren mit Anlagen nach MAF-Prinzip die durch den LuftMENGENmesser erfasste Pulsation bei einsetzender DK-Öffnung herangezogen, um die Beschleunigungsanreicherung quasi voreilend auszulegen statt während der Beschleunigung dem Lastsignal "hinterherzulaufen". Lohn ist ein schnelleres Ansprechen auf den Beschleunigungswunsch des Fahrers.

Es kommt also immer auf das Gesamtsystem an, womit so unangenehme Dinge wie Systemlaufzeiten des Prozesses ins Spiel kommen.

Wg. DK ohne Sensoren:

Was ist mit dem DK-Poti? Immerhin muss auch die ECU Rückmeldung über den Stand der DK bekommen, und da soweit ich weiss der DK-Steller einen einfachen Linearmotor ohne Tachogeber/Pos.-Geber besitzt wird i.A. das DK-Poti-Signal genommen, um bei Leerlauf die Regelschleife für die Leerlaufdrehzahl zu schliessen.

Gruß,
Jens

Uff, danke! Ich dachte schon es gäbe Mecker vom Admin...

Die Luft fliesst NICHT nur in eine Richtung, sondern durch Pulsation bedingt auch zurück (sog. Reflow). Eine Lösung dazu ist erst vor kurzen (ca. 1 Jahr) veröffentlicht worden, ich meine dass der Beitrag von ETAS kam, in welcher Zeitschrift (evtl. ATZ) weiss ich leider nicht mehr. Der Lösungsansatz basiert auf Verwendung der MDA (Model Driven Architecture) in der ECU, womit die Erkennung des Auftretens von Reflow möglich wird.
Sinn, den LMM zu versetzen, ergibt sich auch aus der Pulsation und der Massenträgheit der Luft. Du hättest für ein stationäres System mit Deinen Betrachtungen Recht. Im Saugrohr pulsiert die Luft aber bedingt durch das Öffnen und Schliessen der Ventile. Das Plenum fängt zwar etliches davon auf (wirkt als Tiefpass), aber eben auch nicht alles. Stell Dir mal die Luftmoleküle in einem Rohr als Kugeln vor, die mit laschen Federn untereinander gekoppelt sind. Was passiert, wenn Du am Anfang des Rohres plötzlich kräftig an der ersten Kugel ziehst? Werden alle Kugeln sofort folgen, oder wird sich die Kolonne nicht eher allmählich nacheinander in Bewegung setzen?! Wenn Du nun die erste Kugel aprupt abbremst, was machen dann die folgenden? Richtig, die "laufen auf". So bekommst Du Stellen mit hoher und niedriger Dichte. Je nachdem wo Du nun die Dichte misst bekommst Du unterschiedliche Ergebnisse. Ich hoffe, das war verständlich??Bitte nicht schlagen, sollte soviel nicht werden...
Gruß, Jens

Also, so ein Sieb kenne ich von anderen Kompressormotoren (G-Lader). Dort sitzt es direkt hinter dem Lader im Eingang zum LLK. Sinn und Zweck ist es, bei einem Defekt am Kompressor dessen Truemmer nicht auch noch in den Brennraum gelangen zu lassen - schliesslich ist der schaden auch so schon gross genug.
Gruß, Jens