was und wie reinigen damit er nicht mehr Qualmt ? ODER auch OHNE AGR fahren ?

  • C220 CDI Diesel von 2003 mit Vollausstattung was wohl nichts zur Sache tut, da die Elektronik wohl bei allen c220cdi´s gleich ist
    Es ist ein 646.962 Motor


    Er Qualmt sodass hinter mir niemand mehr dicht auffährt.
    Jetzt habe ich bereits alle Injektoren ausgebaut, gereinigt und teilweise gegen neue ersetzt.
    die Düsen waren total verstopft.


    LMM und AGR Ventil hatte ich schon zuvor gereinigt. Das AGR Ventil war fast vollständig zu.
    Jetzt denke ich jedoch dass das Flickschusterei ist was ich mache,denn ich reinige auf der einen Seite und die andere wird wieder verrußt.


    Wer kann mir kurz erklären, welch Bauteile ich reinigen muss, damit er nicht mehr rußt ?


    Der Rußpartikelfilter ist sicher komplett zu, so wie er rußt. Das AGR Ventil war ja auch komplett zu.


    Eine Aufzählung aller Bauteile wäre gut, oder mir würde schon helfen, mit was ich reinigen soll.
    Mit Hochdruckreiniger in alle Öffnungen zu Blasen ist ja keine Lösung. und da alles verbaut ist, wird es nichts bringen.
    Ich werde wohl von vorne beginnen müssen.
    LMM ausbauen und reinigen
    AGR Ventil ausbauen und reinigen
    AGR Rückführungskanal ( Rohr ) ausbauen und reinigen
    Ansaugbrücke ausbauen und reinigen
    Lamdasonden ausbauen und reinigen
    Rußpartikelfilter mit KAT ausbauen und reinigen ( wo sitzt er ) ?(
    Da der Staudruck sicher jetzt viel höher ist, versucht ja die Steuerung mehr Diesel einzuspritzen um die Verbrennungstemperatur zu erhöhen, damit der Ruß verbrennt, aber das hat den Nachteil, dass die Asche den Filter noch mehr verstopft. :cursing:


    was fällt Euch noch ein ? :thumbup:




    Würde ja gerne das AGR komplett abschalten, so wie es auch beim Opel Asra H funktioniert indem man den Stecker zieht, damit der Serienfehler Ruckeln nicht mehr stört.

  • was sagt den der Fehlerspeicher? bzw gibt es da Einträge aus vllt auf eine unsaubere Verbrennung deutet? wenn er so viel rußt, dann muss da fast was abgelegt sein.
    ich denke, allein das Reinigen der Bauteile wird vermutlich nicht viel bringen, solange die Ursache für das Qualmen nicht gefunden und behoben ist..


    Die Ansaugbrücke ist nicht mal so eben ausgebaut bei diesem Motor.. braucht schon einiges an Arbeit.. wenn du sie aber ausbaust, ist die Abgasrückführanlage auch gleich mit draussen..
    Der Rußpartikelfilter ist unterhalb vom Luftfilter, direkt hinter dem Turbolader..


    wie verhält sich denn Wagen, wenn du das AGR-Ventil absteckst? Rußt es dann immernoch so stark?

    "think, before you say somethin´ stupid"

  • Wie Gökhan schon meinte, zunächst mal auslesen.


    Zitat

    Mit Hochdruckreiniger in alle Öffnungen zu Blasen ist ja keine Lösung.


    Gut erkannt. Das ist NIE die Lösung bei einem Verbrennungsmotor. NIE!


    LMM und Lampdasonden brauchst du gar nicht versuchen sauber zu machen, das bringt nicht :rolleyes: Im Heißfilmsensor brennt sich Dreck ein und die Fläche ist irreparabel beschädigt. Gleiches für Lampda, die sind eh schon verschlissen bei Laufleistungen von über 160.000km.


    Zitat

    Jetzt habe ich bereits alle Injektoren ausgebaut, gereinigt und teilweise gegen neue ersetzt.
    die Düsen waren total verstopft.


    Was hast du da genau getauscht? Hast du die Düsen abgedrückt oder wirklich prüfen lassen vom Fachmann? Könnte schon mal Licht ins dunkle bringen, vier überholte Injektoren sind auch noch bezahlbar. Dieselfilter mitgetauscht?


    Zitat

    Rußpartikelfilter mit KAT ausbauen und reinigen ( wo sitzt er ) ?(


    Wenn du meinst du könntest den mit dem Kärcher sauber machen, bist du auf dem Holzweg. Kannst du an Firmen einschicken die die richtig ausbrennen und chemisch behandeln, sonst ist Käse. Glaube aber nicht das es daran liegt.
    Der Ruß kommt vom Motor, nicht aus dem Filter. Wenn der zu wäre, würde es irgendwann weniger werden. Wenn du mit dem Motor (Sensoren, Injektoren, Filter) durch bist, kannst du ihn ja mal mit abgeschraubtem Kat starten. Sollte er dann nicht mehr rußen, dürfte sich der Kat& Filter bald reinigen oder ist so dicht dass er gereinigt werden muss. Bist du ein Aschearmes Öl gefahren?


    Zitat

    Würde ja gerne das AGR komplett abschalten


    Das ist illegal und führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Such einfach den wirklichen Fehler und behebe ihn, dann stört das AGR auch nur noch am Rande. 8o

  • Wenn der CDI stark rußt/schwarz qualmt bekommt der zuwenig Luft! Luftfilter prüfen und vor allem das komplette Ladeluftsystem auf Umsichtigkeit prüfen! Wäre nicht der erste CDI der wegen einem Riss in einem Ladeluftschlauch sinnloserweise komplett zerlegt wird...

  • Sehe ich ähnlich, dem Diesel fehlt beim Rußen Verbrennungsluft, sprich Sauerstoff. Der bekommt Abgas über das AGR, damit die Stickoxide runtergehen, weil weniger reaktionsfreudiger Sauerstoff zur Verfügung steht, der sonst bei hihen Temoeraturen reagiert und so Stickoxide erzeugt. Vor allem, wenn kein Sauerstoff mehr da ist, kann auch keiner zu NOx reagieren. Also entweder liefert das AGR zuviel Abgas oder der Motor bekommt zu wenig Frischluft. Die bläst dann aber irgendwo raus.

    ein richtiger Mercedes hat den Stern auf der Haube :P

  • Sehe ich ähnlich, dem Diesel fehlt beim Rußen Verbrennungsluft, sprich Sauerstoff. Der bekommt Abgas über das AGR, damit die Stickoxide runtergehen, weil weniger reaktionsfreudiger Sauerstoff zur Verfügung steht, der sonst bei hihen Temoeraturen reagiert und so Stickoxide erzeugt. Vor allem, wenn kein Sauerstoff mehr da ist, kann auch keiner zu NOx reagieren. Also entweder liefert das AGR zuviel Abgas oder der Motor bekommt zu wenig Frischluft. Die bläst dann aber irgendwo raus.

    Luftfilter ist OK und da bläst nichts irgendwo raus.


    Er rußt nur total bei Belastung. Im Leerlauf ohne Belastung rußt er nicht.
    Außerdem klopft er ab und zu.
    Ich denke ich muß die gereinigten Injektoren neu Programmieren lassen, denn mein OBD Spielzeug kann das nicht.
    Da mein Mechaniker die Injektoren nicht markierte beim Ausbauen, wußte ich beim einbauen auch nicht wo sie wieder rein mußten und die neuen müßten sowieso neu programmiert werden, denn sie haben andere Toleranzwerte.


    UND das AGR deaktivieren möchte ich ja nicht Dauerhaft machen, sondern nur solange der Motor eine Zeitlang sauber gelaufen ist, damit das Abgassystem die Chance hat sauber zu werden.
    Ich habe keine Lamda Sonden denn es ist ein Diesel C200 CDI mit Motornummer
    646962 30 087565 also ein 646.
    Habe nur einen Kat oder was immer die da nach dem Motor eingebaut haben. Kann da nicht rein sehen. evtl ist es auch nur ein Abgasfilter. Habe jedenfalls die Grüne Plakette, also muss es eines von beiden sein, aber OHNE irgendwelche Sensoren im Abgasbereich. Auch keine Temperatursonden.
    Habe optisch nachgesehen, also am Fahrzeug direkte Sichtprüfung gemacht und auch über OBD keine Werte gefunden die auf Sensoren hinweisen, denn OBD-Werte sagen 0 Volt und 0 C°
    habe im Vollen Tank 9 Liter Benzin, weil ich dachte das bringt was. ( Falsch gedacht )
    Er zeigt mit jetzt folgende Fehler an wobei die mit dem Map Sensor sind behoben, da nur der Stecker nicht fest genug drauf war, da die Gummidichtung verhinderte, dass der Stecker einrastete.
    kann aber auch sein, dass alle Fehler auf den nicht genug fest sitzenden Map-Stecker beruhen, also Folgefehler auf nicht funktionierenden Map Sensor.



    P2509


    P2021


    P2356


    P2020


    P0105


    P2510



    Nach löschen dieser Fehler
    kamen nach ein paar Meter fahren die Fehler


    2509
    - Heizungsverstärker-Steuergerät, Fehler Stellersignale
    - Permanent


    und


    2021
    - Druckregelung Kraftstoffverteilerleitung
    - Permanent


    Die Echtzeitdaten sind:


    Diesel - Datenliste 4 (11:40:54)


    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 58 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 25 °C
    Luftmenge 379 g/Hub
    Diesel - Datenliste 4 (11:40:25)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 964 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 24 °C
    Luftmenge 382 g/Hub
    Echtzeitdaten
    Diesel (646.963 - 03/09-> - CR3_UP - MT/AT - 203.008/208/708)
    DTC Beschreibung
    2509 - Heizungsverstärker-Steuergerät, Fehler Stellersignale
    - Permanent
    2021 - Druckregelung Kraftstoffverteilerleitung
    - Permanent
    Fehlercodes
    Mechaniker:
    Datum: 20.11.2017
    Reg.Nr.:
    VIN:
    Kilometerzählerstellung:
    Fahrzeug: Mercedes - C-Class [W203] - 2003
    Delphi DS150E (New VCI) | 2014 Release 2 (2.14.2.2) 1
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:57)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 385 g/Hub
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 58 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 368 g/Hub
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 58 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 366 g/Hub
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:56)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 56 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 367 g/Hub
    Delphi DS150E (New VCI) | 2014 Release 2 (2.14.2.2) 2
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:49)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 380 g/Hub
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:48)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 372 g/Hub
    Delphi DS150E (New VCI) | 2014 Release 2 (2.14.2.2) 3
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:47)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 964 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 363 g/Hub
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 351 g/Hub
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 351 g/Hub
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 387 g/Hub
    Delphi DS150E (New VCI) | 2014 Release 2 (2.14.2.2) 4
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:46)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 57 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 23 °C
    Luftmenge 371 g/Hub
    Diesel - Datenliste 4 (11:39:45)
    Name Wert Einheit
    Park/Neutral-Schalter AUS
    Istkraftstoffmenge 9 mm3/Hub
    Ansaugluftrohrdruck 965 hPa
    Außenluftdruck 953 hPa
    Ausschaltung Einlasskanal 56 %
    Ladedruck 961 hPa
    Ladelufttemperatur 22 °C
    Luftmenge 374 g/Hub
    Delphi DS150E (New VCI) | 2014 Release 2 (2.14.2.2) 5

  • Hab zwar keine Ahnung vom CDI... Indem Fall würde ich erst mal auf den Raildrucksensor tippen. So lange der Fehler produziert, geht das Auto in Notlauf - kein Ladedruck.


    Heizung istverst mal zweitrangig - Sicherungen geprüft...?




    Gruß


    Jürgen

    250T Turbodiesel, Kl. Mopf 10/96 und 01/97

  • Glaube es ruhig, rußt der CDI stark und produziert Unmengen schwarzen Qualm, bekommt er zuwenig Luft! Da musst Du ansetzen mit der Fehlersuche.

  • Das glaube ich schon... Nur wenn er schon ein Raildruckproblem hat, ist der Luftmangel durch fehlenden Ladedruck schon programmiert... Mit diesem Fehler geht er sofort in Notlauf.



    Gruß


    Jürgen

    250T Turbodiesel, Kl. Mopf 10/96 und 01/97

  • Mit zuwenig Raildruck springt der CDI garnicht erst an. Der Raildrucksensor gibt dann die Einspritzung über die Injektoren nicht frei.