W202 C250 Turbodiesel Rennsportprojekt und Experimentierplattform

  • Zunächst, Respekt und Hut ab, mit so einer feisten Rentnerschleuder so ein Projekt durchzuziehen und das auch noch ersichtlich in aller Konsequenz.


    Aber, was ich nicht verstehe, wieso sind denn die Scheinwerfer durchgestrichen? :D

  • Hi Oli,


    das ist wohl ein Relikt aus früheren Rennsportzeiten. Ursprünglich sollte es bei auftretenden Schäden am Glas, dieses noch zusammenhalten, sodass sich keine großen Scherben auf der Strecke verteilen. Da die w202 Scheinwerfer noch aus Echtglas sind, dachte ich mir, schaden kanns nicht. Bei Kunststoff hätte ichs mir gespart.


    Viele Grüße,


    Chris

    W202 C250TD OM605 Daily

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  • Hallo,


    kleines Update. Da in 5 Tagen das nächste Rennen ins Haus steht und mich F-Tune mit der Lieferung des neuen Kupplungskits im Stich gelassen hat, musste ich heute die alten Komponenten wieder einbauen. In der Hoffnung die Performance der Kupplung noch etwas zu verbessern habe ich die Oberflächen mit dem Exzenterschleifer angerauht.


    Zumindest ein kleiner Erfolg: Der Kompressor ist mit der neuen spielfreien Kupplung ausgerüstet und montiert.


    Morgen bringe ich die letzten Ladeluftschläuche wieder an Ort und Stelle dann ist der Wagen Startklar.


    Viele Grüße,


    Chris

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    Einmal editiert, zuletzt von ChrisZS ()

  • Hallo,


    heute erster Start des Motors seit ca. 7 Wochen und mit dem neuen Riementrieb. Alles läuft sauber, kein Klackern, Motor schüttelt sich im Leerlauf nicht vermutlich dank etwas späterem Förderbeginn und der steiferen Motorlager. Ich bin sehr zuversichtlich, wenn die Kupplung einigermaßen hält sollte es gut vorwärts gehen. Als Notfallplan habe ich ein 12er Abgasgehäuse für den Turbo und einen kürzeren Riemen dabei. Reiner Turbobetrieb ist also immer kurzfristig möglich.


    Viele Grüße,


    Chris

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  • Hey,


    ja zwischen 12 und 16 ist das vom Spool schon ein ordentlicher Unterschied. 16er ist für den OM605 im Singleturbo-Betrieb eigentlich deutlich zu groß. Dafür lässt es ihn gut "Atmen" im Kompressorbetrieb. Für die Kombination mit dem Eaton also in der Theorie eigentlich ganz gut. Beim 12er haben auch schon manche aus dem STD Forum berichtet, dass sie eine Leistungsbegrenzung im oberen Drehzahlbereich spüren im Vergleich zu größeren Gehäusen.


    Viele Grüße


    Chris

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  • Hallo,


    Hier der Bericht vom Saisonabschluss auf dem Nürburgring. Ich bin in 3 Läufen zu je 20min angetreten. Freitag gab es zwei Trainingsläufe mit ca. 4 Stunden Abstand und Heute morgen um 9:00Uhr dann das Rennen mit Startaufstellung entsprechend den Zeiten aus dem Training.


    Seit dem letzten Rennen hatte ich ja einiges verändert. Die wichtigsten Änderungen waren der Bypass am Kompressor und die „Optimierung“ des Kühlsystems. Bei der letzten Viertelmeile auf dem Hockenheimring hatte ich ja den Eindruck, dass das Kühlsystem nun deutlich besser arbeitet, dieser Eindruck hat sich leider als ein Placebo erwiesen.


    Im ersten Rennen ging mir die Kühlwasser- und Öltemperatur leider wieder durch die Decke, gefühlt sogar etwas schlimmer als noch vor den ganzen Änderungen. Der Kompressor-Bypass hat hingegen wirklich optimal gearbeitet, so wie ich mir das erhofft habe. Bis 1 bar Ladedruck arbeitet der Kompressor und ab einer Drehzahl von ca. 3000rpm konnte man beobachten wie der Turbo anläuft und langsam den Druckaufbau übernimmt. Das Druckverhältnis am Kompressor ist dabei auf Null abgefallen während der Gesamtladedruck kontinuierlich weiter gestiegen ist. Von der Leistungsentfaltung hat es sich auch deutlich besser angefühlt als mit allen bisherigen Setups, wenn auch untenrum noch etwas träge.


    Da ich ja schon länger den Kompressor in Verdacht hatte als maßgeblicher Verursacher für die thermischen Probleme, habe ich nach dem ersten Rennen frustriert den Entschluss gefasst den Motor noch einmal auf Single-Turbo umzubauen um wirklich den Beweis zu bekommen, dass es mit dem Turbo allein von der Thermik her besser funktioniert. So ging es dann an eine radikale Notfalloperation vor Ort, bei der ich gleich noch auf das 12er Abgasgehäuse für den HX35 umgerüstet habe. Den Vergleich der beiden Gehäusegrößen 16 vs 12 seht ihr in den Bildern.


    So bin ich dann nur mit Turbolader ins zweite Rennen gestartet. Das Ansprechverhalten hat sich deutlich verbessert. Mit dem 16er Gehäuse als Single-Aufladung fing er ja erst bei ca. 3800rpm an Ladedruck aufzubauen. Mit dem 12er Abgasgehäuse ging es schon bei ca. 2800rpm los. Trotzdem war der Turbolag deutlich spürbar und bei engen Kurven immer wieder ein Problem. In Kombination mit dem Kompressor konnte ich aus engen Kurven gefühlt besser herausbeschleunigen. Zudem war die Temperatur in diesem Setup genau so ein Problem wie mit dem Kompressor! Es hat sich also für mich nun endgültig gezeigt, dass der Kompressor die Thermik nicht nennenswert negativ beeinflusst.


    Im Dritten Rennen herrschten dann relativ schlechte Bedingungen, die Strecke war teilweise feucht und mit Slicks garnicht zu fahren. Trotz Regenreifen hatte ich sehr wenig Grip und musste die Bremspunkte sehr früh setzen und in den Kurven sehr vorsichtig Gas geben (Der Arsch wollte mich eigentlich nonstop überholen). Auf den Geraden habe ich es trotzdem ordentlich knacken lassen aber siehe da, die Temperatur blieb immer im grünen Bereich. Für mich eigentlich das Zeichen, dass die Kühlung keinen systematischen Fehler hat, sondern einfach noch leicht überfordert ist. So wie der Motor selbst in diesem Regenrennen beansprucht wurde, beanspruchen ihn die ganzen Superturbodieselfahrer vermutlich nicht ansatzweise im Alltag. Von daher ist mir nun klar warum ich gefühlt der einzige mit massiven Thermikproblemen an einem STD bin.


    Beim Zusammenpacken nach dem letzten Rennen hatte ich dann noch ein interessantes Gespräch mit einem älteren Herren. Nach seiner Erzählung gehörte er zu dem Team, welches 1998 mit dem ersten Diesel (BMW 320d) die 24h auf dem Nürburgring gewonnen hat. Ich habe ihn etwas zum Kühlsystem ausgefragt und er hat mir bestätigt, dass der Diesel für Rennzwecke ein deutlich leistungsfähigeres Kühlsystem benötigt als ein Benziner mit vergleichbarer Leistung. Er meinte sie hatten in ihrem e36 320d einen speziell angefertigten kühler der vorne die komplette breite ausgenutzt hat und ca. 10-12cm Dicke aufwies. Dazu noch einen ordentlichen Ölkühler und das ganze bei unter 300PS. Von daher wundern mich meine thermischen Probleme nun nicht mehr wirklich...


    Es stehen nun wieder viele ToDos auf dem Plan, die ich in einem Folgebeitrag beschreiben werde. Videos gab es diesmal leider keine da mich meine GoPro im Stich gelassen hat.


    Viele Grüße,


    Chris

  • Grundsätzlich haben die Turbodiesel immer thermische Probleme. Das zeigt sich schon daran, dass der Turbodieselkühler mit Abstand der Größte ist, der in der Serie zum Einsatz kommt und der auch noch bis zum Schluß, nie mit einem E-Lüfter, sondern immer mit nem Visko gebaut wurde. Bei den Turbodieseln fallen selbst kleinere defekte, oder Mängel am Kühlsystem deutlich früher auf, als an nem Benziner.
    Schon eine sich schleichend verabschiedende Visko, die es zwar schafft, den Zeitungstest zu bestehen, erkennt man bei normalen ME Temperaturen schon am KI.


    Dein Kühler ist doch definitiv nicht größer als das Originalteil. Dazu der davor sitzende, nicht kleine LLK, der die Kühlleistung des Wasserhaushaltes nicht gerade zuträglich ist... 8o
    Ich kann mir gut vorstellen, dass auch die Ölthemperatur bei der Last auf der Rennstrecke, in kritische Bereiche kommt. So ein kompakter Ölkühler, thermostatisch geregelt, links, oder rechts hinter der Stoßstange, könnte den Temperaturhaushalt sicherlich schon kräftig entlasten.




    Gruß


    Jürgen

    250T Turbodiesel, Kl. Mopf 10/96 und 01/97