Kardanwelle S202 M111 Schaltgetriebe

    Alle guten Wünsche an die Gemeinde zum neuen Jahr!!!


    Schon wieder / noch immer kämpfe ich mit einer unrund laufenden Kardanwelle beim S202, C180, Schaltgetriebe, Klima, EZ Anfang ´97.


    Die im W/S202 verbauten Wellen sind ja nun wirklich zahlreich, laut Fachmann gehört bei mir eine A202 410 4606 rein, die es natürlich nicht mehr gibt.

    Hat jemand Zugriff auf entsprechende Unterlagen, welche Welle noch passen könnte - z.B. die ....4406?

    Ich benötige, neben der richtigen Länge, getriebeseitig einen Flansch mit 90 mm, achsseitig 80 mm Lochkreisdurchmesser!


    Für klärende Infos wäre ich sehr dankbar.


    Bevor sich hier viele gute Ratschläge hinsichtlich anderer Ursachen sammeln:

    - Die alte Welle wurde im Fachbetrieb (?) 2 mal überholt und 3 mal gewuchtet.

    - Es wurden alle möglichen neuen Hardyscheiben ausprobiert, Zubehör und Originalteile, mit Schwingungsdämpfer getriebeseitig und ohne.

    Nach jedem Tausch verändert sich die Vibration, aber verschwindet nicht.

    - Die Welle wurde vielfach in ihrer Ausrichtung zu beiden Flanschen gedreht.

    - Sie ist korrekt zusammengesteckt.

    - Die Zentrierungen Flansche - Kardanwelle sitzen korrekt, das Anzugsdrehmoment stimmt.

    - Beide Zentrierhülsen sind neu.

    - Das Mittellager wurde 3 mal getauscht.

    - Ein anderes Differential brachte keinerlei Änderung.

    - Das Schiebestück hat kein Spiel, läßt sich aber axial verschieben.

    - das Getriebelager ist in Ordnung, die Getriebewelle läuft rund.

    - Schleppt man den Wagen mit ausgebauter Kardanwelle, ist die Vibration weg.


    Mit ratlosen Grüßen,


    grischa.ka

    Fluchtungsfehler zwischen Flansch Diff und Getriebeausgangsflansch. Lasst Motor- und Getriebelager neu?

    Normalerweise wird das am Diff mit entsprechenden Distanzscheiben korrigiert.


    Müsste sogar noch ein oder 2 gebrauchte Kardanwellen liegen haben. Hilft aber wohl nicht wirklich weiter, solange Punkt 1 nicht passt.



    Gruß


    Jürgen

    250T Turbodiesel, Kl. Mopf 10/96 und 01/97

    Hallo Locke 1971,


    an sowas habe ich auch schon gedacht, zumal die ganze Hinterachse incl. Achskörper, Federn etc. neu reinkam. Aber auch der Ein- und wieder Ausbau von ca 2+1mm Distanzscheiben hat keine Abhilfe gebracht. Auch sollte sich durch das andere Diff. ja irgendwas geändert haben, so exakt gleich sind die gegossenen Diff.gehäuse vielleicht auch nicht....

    Wie kontrolliert man den die korrekte Flucht der Flansche? Gibt´s da was fachgerechteres als Rumprobieren?

    Der Fachbegriff dafür lautet "Knickwinkel der Gelenkwelle messen". Es gab dafür Sonderwerkzeug mit einer Optik, über die man den Winkel ermitteln konnte.


    Gruß

    Holger

    Moin,

    die Knickwinkel können nur bei Fahrzeug in Neutralniveau beurteilt werden.
    Daher sind Grube, Auffahr-Hebebühne oder Rampen erforderlich. Auch der Motor muss in den Motorlagern entspannt stehen. Die Auspuffanlage darf z. B. nicht verspannt sein.


    Im WIS finden sich Anleitungen für die Messung der Absolutwinkel der beteiligrten Aggregate / Wellenteile und zur Berchnung der zugehörigen Knickwinkel zwischen den Teilen ohne optisches Messgerät.
    MB benutzt dabei ein präzises Lot mit Winkelskala für die Senkrechte und teilweise Winkelanlagen mit 90° an den Bauteilen.


    Zunächst wird am Getriebe, den Gelenkwellenabschnitten und dem Hinterachsmittelstück jeweils der Absolutwinkel als Abweichung von der Waaagerechten gemessen.

    Vorgabe: einheitlich immer von links ablesen (sonst stimmt das Vorzeichen der Winkel bei gleicher Richtung nicht überein, Gefälle von vorn nach hinzten ist z. B. definiert als positiver Winkel)

    Die Mittellage des Getriebes ist durch eine Anlagefläche seitlich am Gehäuse vorgegeben und genau wie bei den Wellen mit 90°-Winkel zur Waagerechten gemessen. Beim Hinterachsmittelstück wird die Senkrechte der Deckelauflage als Maß für die Anlage des Lotträgers genommen.

    Dann wird aus den Einzelwerten der Absolutwinkel an jeder Übergangsstelle die Differenz gebildet, das zeigt den jeweiligen Knickwinkel.

    Die zulässigen Werte sind so klein, dass man bei eigenen Messungen mit Lot und / oder Wasserwaage die rechnerische Null anstreben sollte.


    KnickwinkelGelenkwelle.JPG

    Die von Jürgen erwähnten Motorlager und Getriebehaltepunkt ergeben die Grundrichtung des Getriebes, aber auch die erforderliche Genauigkeit der Flucht der geteilten Gelenkwelle und der Winkel des Hinterachsmittelstücks mit beidseitigem Gummi können am einzelnen Knickpunkt eine Abweichung bringen.

    Bei ungenauen Messungen erkennbare Knickwinkel deuten dann schon auf vermutliche Fehler.

    Eine gute Ausgangsposition wäre eine passende Flucht von der Mittellinie des Getriebes, die von Motorlagern und Getriebehaltere vorgegeben wird auf die Mitellinie des Hinterachsgetriebes.

    Ein Hinterachsgetriebe, das den gleichen Winkel zur Waagerechten nur in einer parallelen Linie zum Getriebe erreicht. aber dabei nicht auf den Getriebeausgang zeigt bringt Ausgleichsprobleme an der Welle. Daher gibt es hier auch Abhängigkeiten von der Höhe des Hinterachsschemels zur Karosse mit der Höhe der Motor/ Getriebemitte zur Karosse.
    Abgesackte Motorlager sind aus meiner Sicht genau so problematisch wie eine in falscher Höhe sitzende Hinterachse.


    Die Lagerung des Gehäuses vom Hinterachsmittelstück muss das Rückdrehmoment der Achswellen auf den Fahrschemel übertragen. Wenn in den zugehörigen Gummi-Metall-Elementen zu viel Bewegung entsteht passt der Winkel beim Fahren nicht mehr.

    Die vordere Aufhängung des Hinterachsmittelstücks ist durch Beilagen in der Höhe einstellbar:

    DiffVorn.JPG

    Ich lege die Unterlagen in einer zugehörigen Konversation ab.


    Laut EPC ist bei FIN WDB2020781F599763 mit Code 580 Klima und manuellem Getriebe die Gelenkwelle A202 410 46 06, aber bis F711023 auch.. 44 06 passend


    Gruß

    Pendlerrad

    Vielen Dank für diese geballte Ladung an Expertise und die Beantwortung meiner Frage nach ....4406 - ....4606. Das wird's jetzt dann aber womöglich nicht sein, um die Flucht von Getriebe zu Welle zu Diff. habe ich mich noch nicht weiter gekümmert. Vom Scheibchentauschen mal abgesehen.

    Also geht's jetzt mal den Knickwinkeln an den Kragen.

    Werde berichten.


    Dankbar ins neue Jahr, grischa.ka

    hab mir mal Gedanken zur Funktion (und Grenzen) der Gelenkwelle gemacht und wie ich eine Ausrichtung der Bauteile mit einfachen Mitteln angehen würde.

    Zur Funktion:

    Die Gelenkwelle ist nicht direkt mit der Kardanwelle eines Motorrads oder Schiffsantriebes vergleichbar. Beim Motorrad dient die Kardanwelle tatsächlich zum Ausgleich erheblicher Auslenkungen zwischen dem (rahmenfesten) Getriebeausgang und dem beweglichen Hinterachsgetriebe. Die bei Kardan- Gelenken durch Winkelabweichung zwischen den Wellen auftretenden Gleichlauffehler werden in Kauf genommen. Bei Schiffsantrieben gleicht ein Gelenk bestehende Winkelfehler aus. Die Drehzahl ist niedrig und Gleichlauffehler spielen bei Schiffsschrauben kaum eine Rolle.

    Die Gelenkwelle in unseren Fahrzeugen hat einen anderen Zweck:

    Die Motor/Getriebeeinheit ist in schwingfähigen Lagern aufgehängt. Auch der Fahrschemel ist in Gummi gelagert und das Hinterachsmittelstück ist vom Fahrschemel wiederum durch Gummi-Metall- Elemente entkoppelt.
    Jedes Aggregat für sich kann sich in begrenztem Rahmen bewegen.
    Die Kardanwelle soll das Drehmoment des Getriebes auf das Hinterachsgetriebe übertragen und dabei die Bewegungsfreiheit der Aggregate erhalten. Deshalb gibt es eine Schubhülse und zwei Gelenkscheiben, in der Mitte ein Kardangelenk.

    Wenn zu große Winkelfehler auftreten gibt es an den Gelenken pulsierende Drehwinkelfehler und diese können Vibrationen auslösen.


    Zunächst würde ich alle beeinflussenden Lager auf Unversehrtheit prüfen.

    Mit einem losen Hinterachsmittelstück oder schlecht gelagertem Hinterachsträger bringt eine Vermessung wegen der erwähnten Einflüsse des Rückdrehmoments im Fahrbetrieb nichts.


    Wie kann man die Aggregate ohne Spezialwerkzeug ausrichten?

    Ich habe gerade Aluschienen mit einer scharfen Kante.

    Eine solche Schiene würde ich (z. B. mit Draht) unter das Fahrzeug hängen und mit einem 90°-Metallwinkel an der hinteren Dichtfläche des Hinterachsmittelstücks ausrichten, wenn möglich festklemmen. Auch eine Lagerung auf verstellbaren Böcken unter dem auf Rampen oder Auffahrbühne / Grube stehenden Fahrzeug ist denkbar.

    Die Schiene zeigt nach Ausrichtung am Hinterachsmittelstück die aktuelle Ausrichtung des Mittelstücks. Diese Ausrichtung kann durch Unterlagen am vorderen Lagerpunkt verändert werden und ist der erste Punkt, der später zur endgültigen Getriebehöhe und Getriebeausrichtung passen muss.


    MessaufbauEinfach.JPG

    Dann würde ich den senkrechten Abstand der Fluchtschiene zur Mitte Hinterachsflansch messen und mit dem Abstand zur Getriebemitte am Getriebeflansch und weiter vorn am Getriebegehäuse vergleichen. Es gibt vermutlich ein kleines Korrekturmaß zwischen Unterkante Gehäuserippe und tatsächlicher Getriebemitte, dass muss man ermitteln. (Vielleicht halbe Stärke der Rippe?)

    Wenn die Maße bekannt sind kann man erkennen, ob das Hinterachsmittelstück auf etwa Getriebemitte zeigt und das Getriebe seinerseits bereits den Winkel der Fluchtschiene annimmt.

    Unterlagen an den Getriebeaufnahmen zur Getriebeausrichtung beeinflussen auch die Flanschhöhe, hier muss ggf. am Hinterachsgetriebe nachjustiert werden.

    Mein Ziel wäre Messabweichung Null, die Messmethode selbst ist ja nicht besonders genau.

    Abschließend würde ich das Mittellager so justieren, dass die Welle ingesamt möglichst gerade verläuft.


    Ist die Idee verständlich und brauchbar?

    Gruß

    Pendlerrad

    Besitze seit einiger Zeit ein solches Teil. ehr empfehlenswert und hilfreich bei vielen Einstellarbeiten.