Sturz bei Tieferlegung...

Moin,

ich denke, Du solltest hier Sturz und Spur klar voneinander trennen.

Die Aussage

Quote from dennniss

Hinten und vorne ist der Sturz ziemlich gleich, hinten ist der Unterschied von innen nach außen aber nur 1mm, wie kann das sein?

ist für mich unverständlich und es gibt darauf für mich auch keine plausible Antwort.

Den Sturz kann man ohne Hilfsmittel nicht leicht messen (und er ist zunächst auch nicht besonders interessant)

An der Vorderachse gibt es aber konstruktive Besonderheiten, die man kennen und bei Prüfungen berücksichtigen sollte.

Die oberen Querlenker sind keine geometrische Kopie der unteren Querlenker, sie sind kürzer. Daher ist leicht nachvollziehbar, dass der Sturz immer eine Funktion des Niveaus ist, dafür gibt es Tabellen. (Das gilt auch für den Nachlauf). Der Sturz wird normalerweise nicht eingestellt, ein anderes Niveau hat immer einen anderen Sturz zur Folge.

Die Spezialschrauben zur Sturzkorrektur sind keine Einstellhilfe.

Die Standardbolzen sitzen mittig und die Korrekturschrauben ergeben eine feste Verschiebung des Lagers um 3 mm nach innen oder 3 mm nach außen.

Wird die gleiche Veränderung im vorderen und im hinteren Querlenkerlager vorgenommen ändert sich nur der Sturz um +/- 20Minuten, der Nachlauf bleibt gleich.

Wird nur im hinteren Querlenkerlager verschoben ändert sich nur der Nachlauf +/-25Minuten.

Wenn die Lage am vorderen und hinteren Querlenkerlager gegensinnig verändert werden gibt es eine starke Änderung am Nachlauf (50Minuten) und gleichzeitig Sturzänderung.

Das ist zur Korrektur leichter Verzüge z. B. nach Unfällen, aber nichts für Experimente ohne professionelle Vermessungseinrichtung.

Ich vermute, Du hast an der Vorderachse ganz andere Probleme:

Die unteren Querlenker sind in großen Gummi-Metall-Elementen gelagert. Die Elastizität dient dem Komfort und dem Abfedern von Stößen, die Lager werden aber z. B. beim Bremsen auch immer belastet, der Querlenker verschiebt sich, die Lenkgeometrie ändert sich, die tatsächlich wirksame Spur ist eine Andere.

Hoher Verschleiß in den Lagern führt beim Fahren zu einer veränderten Fahrwerksgeometrie.

Selbst wenn die Spur bei stehendem Fahrzeug im Null-Niveau scheinbar stimmt hast Du mit verschlissenen Querlenkerlagern beim Fahren einen permanenten Fahrwerksfehler.

Beispiel Querlenker vorn, hinteres Lager nach Ausbau Querlenker und vorderes Lager bei der Demontage des Lagers:

Hinten (2).jpg  Vorn (5).jpg

Bei so verschlissenen Lagern ist vom Querlenker nicht mehr viel Führungsqualität zu erwarten.

Es können noch weitere Fehler hinzu kommen:

Die Lenkung ist ein komplexes Gebilde, fahrerseitig sitzt ein Hebel am Lenkgetriebe, der eine zur Beifahrerseite führende Lenkstange aufnimmt und diese Stange ist auf der Beifahrerseite in einem Lenkzwischenhebel gelagert. Der an einem Rahmenträger gelagerte Lenkzwischenhebel stellt auf der Beifahrerseite die gleiche Geometrie für den Kugelpunkt her. Von beiden Lenkern geht dann jeweils eine Spurstange zum Anlenkhebel des Rades.

Wenn hier Spiel in den Lagern auftritt laufen die Räder auch nicht mit der vorgesehenen Spur.

Die Lenkgeometrie stimmt auch bei intakten Gelenken nur, wenn der Kugelpunkt am Hilfslenker sich in der gleichen Ebene bewegt wie der Kugelpunkt am Lenkhebel. Zur Prüfung wird bei Geradeausstellung der Räder und waagerechtem Fahrzeug die Höhe der Kugelpunkte gemessen. Der Lenkzwischenhebel ist auf dem Gleitlager verschiebbar, damit wird die Kugelpunktlage üblicherweise eingestellt. (Ausgangsmaß bei unverzogenen Fahrzeugen ist 19,1 mm vom unteren Buchsenende bis zur Unterkante Klemmbügel). Wenn der Einstellbereich nicht reicht kann auch der Lenkhebel auf dem Zahnwellenprofil der Lenkwelle etwas verschoben werden.

Die Vorspur vorn kann wie üblich an den Spurstangen stufenlos eingestellt werden.

Der Sollwert wird als Winkel angegeben, in Abhängigkeit von der Felgengröße lässt sich der Wert in mm Differenz der Felgenhörner der Räder einer Achse in Höhe der Radmitte ausdrücken.

Mercedes empfiehlt eine Drückvorrichtung vor den Rädern an die Innenseite der Reifen anzusetzen und über die Elastizität der Reifenflanke etwas Druck aufzubauen. Die Räder werden in Richtung weniger Vorspur vorgespannt (Es genügt, zwei Holzlatten mit etwas Kraftaufwand gegeneinander zu verschieben bis der Reifen leicht eingedrückt wird und dann mit einer Schraubzwinge die Latten gegeneinander zu klemmen)

Dann den Abstand der Felgenhörner messen.

Die Vorspur bedeutet, dass die Felgen vor dem Radlager weiter zusammen sind als hinter dem Radlager. Sollwert 0°25Minuten (+/- 10 Minuten)

Bei einer 15 Zoll- Felge sind 20Minuten = 2,22 mm, 30 Minuten = 3,33 mm; bei 16" 20' = 2,36 mm, 30' = 3,55 mm; 17" 20'=2,51, 30'= 3,77.

Ich habe meine Alufelgen mit der Messuhr auf Schlag am Felgenhorn geprüft, waren 5 hundertstel, hab die Werte mit Edding draufgeschrieben, ist aber bei so kleinem Schlag nicht relavant.

Ich benutze eine verstellbare Lehre aus trapezförmig verschweißten Rohrstücken und Geweindestangen und klebe mir eine passende Münze mit Isolierband hinter dem Radlager auf das Felgenhorn.

Spurlehre.jpg

Dann muss die leicht elastische Lehre vor und hinter dem Radlager mit gleicher Spannung dazwischen passen.

Aus der bewussten Fehlstellung der Räder folgt auch, dass der Reifen immer etwas verschleisst.

Eine zu stark erhöhte Vorspur führt zu extremem Reifenverschleiß.

Aber ein wegen Fahrwerksfehlern im Fahrbetrieb "variable" Spur kann noch viel mehr Reifenverschleiß erzeugen und fällt bei einer reinen Messung der Spur nicht auf.

Hier ist eine Vollprüfung angesagt und der Sturz spielt dabei eher eine untergeordnete Rolle.

Gruß

Pendlerrad

Wenn die Reifen nach so kurzer Strecke schon so verschlissen sind ist da einiges im Argen.

Da würde ich gar nicht lange fackeln, einmal alles neu. So teuer ist das nicht und bei jedem Teil, dass Du tausch'st müsstest Du auch wieder neu vermessen.

Letzt wird am 202 am Fahrwerk nur die Spur eingestellt. Alles andere ist fix. Die Werte für die Spureinstellung ändern sich aber in Abhängigkeit zum Fahrzeugniveau.

Gruß

Jürgen

Ja bei 55er KAW Ohne Spureinstellung und Sturz Korrektur Schrauben wird das nichts.

Wenn die Querlenker vorn noch Fit sind dann Korrektur Schrauben rein, das Hilft gegen den Sturz und Spur einstellen lassen.

Übrigens ganz WICHTIG!!! Querlenkerschrauben lösen und wieder Fest ziehen wenn es auf den Rädern steht.

Am allerbesten.. Lösen, Ablassen, 5m vor und zurück Schieben oder fahren mit etwas lenken, und dann im Fahrzustand Festziehen. Sonst sind die Querlenkerlager immer auf Spannung und halt nur 1000km. Gilt im Allgemeinen für alle arten dieser Lager.

Jochen

Moin,

Du hast eine Konversation mit den Unterlagen zur beschriebenen Technik.

Für die Beurteilung des Sturzwertes ist die genaue Kenntnis des tatsächlichen Niveaus erforderlich.

Hier wird es bei Werkstattarbeit dann interessant. Über die FIN kann das Werksniveau ermittelt werden und darauf beziehen sich dann häufig auch die vom Vermessungsbetrieb genannten Sollwerte.

Das ist aber nicht zielführend, ein Fahrzeug kann schon durch Alterung der Federelemente tiefer stehen.

Nachrüstungen wie Klima können Zusatzlasten bringen und veränderte Fahrwerksteile werden ggf. nicht berücksichtigt.

Deshalb geht die MB-Unterlage von tatsächlich gemessenen Winkeln der Querlenker aus.

Ein Unterschied im Sturz links / rechts kann sich schon durch eine Schieflage des Fahrzeugs erklären und ist dann kein "Sturzfehler" sonder ist durch einen Niveauunterschied begründet. Da sollte dann das Niveau korrigiert werden, erst dann macht ein Sturzvergleich Sinn.

Gruß

Pendlerrad

Fehler werden am Fahrzeug gefunden.

Ohne die Lenkungsteile zu prüfen lässt sich die Frage nicht beantworten. Spurstangenköpfe sind doch nur eine Kleinigkeit.

Schon an der Lenkung selbst gibt es noch Lager der Spurstangen selbst und die Kugelpunkte am Lenkhebel Fahrerseite und Lenkhilfhebel Beifahrerseite, die gehören zur Lenkstange A202 460 04 05 und müssen auch spielfrei sein.

Für den Lenkzwischenhebel gibt es den Reparatursatz A202 460 03 19.

Traggelenke verschleißen durch Einarbeitung des Tragbolzens in den Gelenkkopf, deshalb lassen sie sich im eingebauten Zustand mit der Schublehre prüfen. Die Länge des Tragbolzens bis zur planen Fläche am Gelenkkopf soll 90 mm nicht unterschreiten.

Das ist sehr schön das du hier die Technik bis ins kleinste Detail beschrieben hast, ließt sich geil.

Aber ich lesen von einem Links Rechts Unterschied nichts, ich lese vorn und hinten, und der Sturz Vorn und Hinten hängt nicht zusammen. Außerdem brauch ich kein Tatsächliches Niveau zu kennen. Ich hatte schon so viele KAW Federn eingebaut, ich kenn das Niveau +/- 1cm

Außerdem kann ich dir sagen das du mit 55er KAW Federn so tief kommst das der Querlenker oben nach innen geht und du unten direkt die Korrekturschrauben einbauen kannst um halbwegs gescheiten Sturz zu fahren.

Wenn alle Fahrwerksteile Fit sind (und die Federaufnahmen) liegt der einseitig abgefahrene Reifen (ob es einseitig oder Beidseitig ist geht nämlich nicht ganz ganz hervor aus dem ersten Thread) einfach an der Tieferlegung oder einer verstellten Spur.

Fahrwerksteile auf Herz und Nieren Kontrollieren wenn Kaputt austauschen, alles Ordentlich einbauen und dann Spurvermessung.

Anbei ein Foto wie unkompliziert man eine Spur einstellen kann bis zum Termin der Spurvermessung.

Jochen