ich bin auf der Seite Deines Vaters.
Die Überschrift ist nach wie vor nicht falsch, Heizung geht nicht.
Das heißt, im Innenraum kommt keine Wärme an, Du beschäftigst uns aber in Endlosschleife mit der Bewertung von Temperaturkurven der Kühlflüssigkeit.
Auch hast Du die Info bekommen, dass es bei den Fahrzeugen nach Modellpflege kein echtes Thermometer gibt, das MSG die Temperatur als Info über CAN liefert und das KI die Anzeige des Schrittmotors, der den Zeiger bewegt nach einer internen Vorgabe beeinflusst.
Mercedes Benz hält jede Temperatur bis 115° C bei intaktem System für unkritisch.
Das hast Du ignoriert oder nicht verstanden, nimmst die Anzeige weiter als Bezugspunkt Deiner Betrachtungen, unter 100° ist bei Dir schon zu heiß.
Mittlerweile halte ich Dich für begriffsstutzig, auf unsinnige Betrachtungen fixiert, unflexibel.....
Aber ich versuche es noch mal.
Du hast nach Deiner Aussage dieses Fahrzeug:
Das Fahrzeug hat wegen der Klima einen elektrischen Lüfter,
Der Lüfter wird vom MSG (nicht nur bei stehendem Fahrzeug) mit geregelter Leistung zugeschaltet
- bei Betrieb der Klima zur Kühlung des Kondensators
- bei ansteigender Kühlflüssigkeitstemperatur für mehr Luftdurchsatz im Kühler.
So lange der Lüfter funktioniert kann das MSG die Temperatur zusätzlich zur Thermostatregelung beeinflussen.
Welcher Regelpunkt sich bei welcher Belastung einstellt hängt vom Thermostat, der Kennlinie im MSG, Abwärme des Motors und Leistung des Kühlers ab.
(Scheinst Du nicht zu begreifen und erwartest von Anderen, dass sie zu einem defekten und aktuell sogar grob modifizierten System Aussagen treffen, Deine Temperaturmessungen bewerten)
Das Fahrzeug hat keinen permanent laufenden Lüfter mit Visco-Kupplung.
Luftdurchsatz am Kühler hängt vom Fahrtwind und elektrischem Lüfter ab.
Das Fahrzeug hat einen Kühler ohne integriertes Ausgleichsgefäß.
Das Ausgleichsgefäß sitzt neben dem Luftfilterkasten.
Wenn Du die Höhenlage des Flüssigkeitsstands im Gesamtsystem und den Verlauf der Schläuche betrachtest kannst Du erahnen, dass die Entlüftung dieses Systems keine statische Angelegenheit ist.
Bei meinem CDI sieht das ähnlich aus und ich weiß, wenn ich im Stand die Drehzahl erhöhe wird sofort Flüssigkeit aus dem Ausgleichsgefäß in den Motor gezogen.
Bei hoher Drehzahl ist deutlich mehr Flüssigkeit im aktiven Teil, der Behälter etwas weniger gefüllt.
Bei Standgas oder Abstellen kommt die Menge ins Ausgleichsgefäß zurück.
Der höchsten Punkt am Motor, der mit Kühlflüssigkeit durchflossen ist liegt etwa am Thermostatgehäuse.
Vom höchsten Punkt am Thermostat geht ein Schlauch direkt zum Ausgleichsgefäß.
Im Betrieb wird hier ständig eine erhebliche Menge Gasblasen / Kühlflüssigkeitsgemisch zum Ausgleichsgefäß transportiert.
Wird der Schlauch verschlossen, so leert sich der Kühlflüssigkeitsbereich im Motor, ich würde bei meinem CDI sofort einen Motorschaden bekommen.
Schon wenn Du hier irgend etwas offen lässt kann es nicht mehr funktionieren.
Also hör auf mit unsinnigen Experimenten und zieh keine Vergleiche mit anderer Technik heran.
Schon ein Ausgleichsgefäß auf dem Kühler wie bei älteren C180 ändert eine Grundlage, Viskolüfter sorgt für Dauerströmumg.....
Was wäre, wenn der Durchluss Innenraum-Wärmetauscher für das Funktionieren der Entlüftung erforderlich ist?
Wenn sich bei einen zugeschlammten Teil schleichend immer mehr Gas im System sammelt?
Keiner von uns hat untersucht, ob das Bedienteil das Duoventil zu diesem Zweck in regelmäßigen Abständen kurz öffnet, aber es könnte möglich sein. Stromlos ist das Duoventil offen.
(oder Dein Duoventil hängt, wird durch einen Kabelfehler ständig bestromt. Hast Du schon mal einfach den Stecker abgezogen und geschaut, ob die Heizung dann wieder heizt?)
Darauf kann Dir kaum jemand Antwort geben, weil der Wärmetauscher bei den meisten funktioniert.
Geh zur ersten Seite zurück und lese, was Dir vorgeschlagen wurde und warum, versuch die Informationen und Zusammenhänge zu verstehen.
Gruß
Pendlerrad
