Mechanisch am Motor kann ich mir nicht vorstellen, dass da das Problem zu suchen ist, sonst würde der nicht laufen und zu Beginn des Startvorgangs frei drehen.
Mechanisch gibt es nur defekt, oder i. O.
Es wäre interessant, zu sehen ob sich die Stromaufnahme bei der Schwergängigkeit gravierend ändert. Oder wie Jochen schon sagt, den Anlasser einfach mal täuscht.
Ich fürchte es ist etwas ganz banales die Ursache. Man nur vor lauter Wald die Bäume nicht mehr...
Gruß
Jürgen
Als ich mein MKB erneuert habe, habe entweder ich oder der Kabelbaumhersteller die Zündspulen 1+4 und 2+3 vertauscht.
Der Wagen ist nicht angesprungen und hat alle Paar Umdrehungen "paff" gemacht. Ich habe gleich vermutet das was mit dem Zündzeitpunkt nicht stimmt. Ich habe die Zündspulenleitungen erstmal provisorisch getauscht um zu sehen ob es daran lag. Der Motor sprang sofort an 
Als ich mein MKB erneuert habe, habe entweder ich oder der Kabelbaumhersteller die Zündspulen 1+4 und 2+3 vertauscht.
Der Wagen ist nicht angesprungen und hat alle Paar Umdrehungen "paff" gemacht. Ich habe gleich vermutet das was mit dem Zündzeitpunkt nicht stimmt. Ich habe die Zündspulenleitungen erstmal provisorisch getauscht um zu sehen ob es daran lag. Der Motor sprang sofort an
Mein Kabelbaum war falsch verpinnt... nachem man mehrere Relais gegrillt hatte und mich mit einem Fahrzeug das nicht richtig lief los geschickt hatte, durften sie auch noch mal Fehlersuche betreiben und finden. Hatte lange gedauert.
Ein falsch verpinnter MKB zu den Zündspulen lässt ein Motor nicht nur schlecht starten sondern auch schlecht laufen.
Nach aussagen der Besitzer läuft der Astrein wenn er denn mal an ist.
Jochen
Hallo,
aus dem vom Themenstarter geposteten Bild vom Schwungrad wird klar, dass ein PMS mit wenigen KWS-Signalimpulsen arbeitet.
Je Umdrehung gehen zwei Blechkanten und ein Dauermagnet am Sensor vorbei.
hier:
Dank an Martin Lo!
Ich sehe die Darstellung Bild 2 und Bild 5 als einen Singleshot mit verschiedener Zeitachse und lese das im Bezug auf eine möglichst genaue Zündsteuerung so:
Im Bild wiederholen sich vier Signale, der Dauermagnet und drei Blechkanten, vermutlich liegt eine Blechkante im Signalbild des Dauermagneten.
Eine Blechkante liegt 180° zum Dauermagneten, das ist die Kurbelwellenkränkung für Kolben 2 und 3.
Der Dauermagnet gibt an, das der OT der parallel laufenden Kolben in Zylinder 1 und 4 folgt, die Position könnte sinnvollerweise der maximale Frühzündungspunkt sein. (Der Zündrechner verstellt dann nicht nach früh sondern immer nach spät, der früheste Zeitpunkt ist genau).
Abstand der Dauermagnetpulse zum Messzeitpunkt 389 mS für 360° Kurbelwinkel.
Als nächstes folgt ein kleinerer Puls im Abstand von etwa 50 mS (360/389*50 =46° KW).
Das könnte die Position für maximale Spätzündung sein, diese gilt z. B. beim Anlassen.
Da dieses Zündsystem mit zwei parallelen Zündspulen arbeitet wird Zylinder 1 und 4 immer gleichzeitig gezündet, ein Funke geht jeweils in den Auslasstakt.
Daher ist auch kein Nockenwellensensor erforderlich, es ist für die Zündsteuerung unerheblich, ob Zylinder 1 auf "Zünd-OT" oder "Auslass-OT" steht
Wenn der Motor läuft könnte gemäß verschiedener Eingangsgrößen die Wartezeit ab Früh berechnet und die Zündung so zwischen den Eckwerten gesteuert werden.
(Eine ähnliche Zündung hab ich für meine BMW R75/5 mal selbst entwickelt. Meine Elektronik zählte die Zähne des Starterkranzes zur Drehzahlerfassung und wartete für die daraus berechnete Verstellung nach dem Frühimpuls die berechnete Anzahl Zähne bis zur Zpündung ab. Die bei exacter Zündsteuerung mögliche extrem niedrige Standgasdrehzahl sorgte beim Stehen an der Ampel in Berlin regelmäßig für Aufmersamkeit (wieso geht diese BMW nicht aus?...)
Aber dass es am Schwungrad den einen Magneten gibt zeigt, dass eine Synchronisation auf Zylinder 1 und 4 erfolgt.
Die um 180° versetzten Impulse für 2 und 3 werden vom Zündsystem anders bewertet und daher glaube ich immer noch nicht, dass alle Zündspulen gleichzeitig funken.
Es kann aus meiner Sicht nicht egal sein, wenn die Zuordnung der Spulenpaare zu den Ausgängen des MSG vertauscht wird.
Gruß
Pendlerrad
Als ich mein MKB erneuert habe, habe entweder ich oder der Kabelbaumhersteller die Zündspulen 1+4 und 2+3 vertauscht.
ich nehme an, der Wagen hatte das gleiche MSG, hast Du eine Teilenummer?
Zündkabel umgesteckt - keine Veränderung, Motor läuft einwandfrei, wenn erst mal angesprungen!
wie genau hast Du was wohin umgesteckt?
Ich hab Dir noch mal einen großen Packen Unterlagen in einer Konversation geschickt.
Wichtiger Fund in der Prüfanweisungen, Belegung Buchsenkasten:
Bis 12/94 war Zündspulenpaar 1 am Stecker 2 auf Pin 11, ab 1/95 auf Pin 10 (das ist sehr merkwürdig und könnte bedeuten, das neuere MSG PMS "abwärtskompatibel" sind und sich selbsttätig umstellen. Was diese Umstellung anstößt weiß ich nicht, aber vier Funken gleichzeitig wird es nach meiner Überzeugung nicht geben)`
Ein MSG PMS soll in der Lage sein, relevante Fahrzeugausstattungen (Kat, Automatik) zu erkennen, muss aber bei Austausch neu zur Selbstanpassung aufgefordert werden.
Möglicherweise erfolgt dann beim ersten Start die Zündspulenkonfiguration nach "Versuch und Irrtum", aber das wird doch nicht daurnd wiederholt (?!)
Ist schon ganz schön tricky, diese scheinbar so einfache Motorsteuerung!
Gruß
Pendlerrad
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass beim PMS mit der Nr. 018 545 41 32 (C180 10/1995 d.h. kl. Mopf) bei vertauschten Massekabeln zu den Spulen außer ein paar Fehlzündungen nichts geht. Ob zuvor die Batterie abgeklemmt war, weiß ich nach 7 Jahren nicht mehr.
Gruß
Holger
Alles anzeigenHallo,
aus dem vom Themenstarter geposteten Bild vom Schwungrad wird klar, dass ein PMS mit wenigen KWS-Signalimpulsen arbeitet.
Je Umdrehung gehen zwei Blechkanten und ein Dauermagnet am Sensor vorbei.
hier:
Dank an Martin Lo!
Ich sehe die Darstellung Bild 2 und Bild 5 als einen Singleshot mit verschiedener Zeitachse und lese das im Bezug auf eine möglichst genaue Zündsteuerung so:
Im Bild wiederholen sich vier Signale, der Dauermagnet und drei Blechkanten, vermutlich liegt eine Blechkante im Signalbild des Dauermagneten.
Eine Blechkante liegt 180° zum Dauermagneten, das ist die Kurbelwellenkränkung für Kolben 2 und 3.
Der Dauermagnet gibt an, das der OT der parallel laufenden Kolben in Zylinder 1 und 4 folgt, die Position könnte sinnvollerweise der maximale Frühzündungspunkt sein. (Der Zündrechner verstellt dann nicht nach früh sondern immer nach spät, der früheste Zeitpunkt ist genau).
Abstand der Dauermagnetpulse zum Messzeitpunkt 389 mS für 360° Kurbelwinkel.
Als nächstes folgt ein kleinerer Puls im Abstand von etwa 50 mS (360/389*50 =46° KW).
Das könnte die Position für maximale Spätzündung sein, diese gilt z. B. beim Anlassen.
Da dieses Zündsystem mit zwei parallelen Zündspulen arbeitet wird Zylinder 1 und 4 immer gleichzeitig gezündet, ein Funke geht jeweils in den Auslasstakt.
Daher ist auch kein Nockenwellensensor erforderlich, es ist für die Zündsteuerung unerheblich, ob Zylinder 1 auf "Zünd-OT" oder "Auslass-OT" steht
Wenn der Motor läuft könnte gemäß verschiedener Eingangsgrößen die Wartezeit ab Früh berechnet und die Zündung so zwischen den Eckwerten gesteuert werden.
(Eine ähnliche Zündung hab ich für meine BMW R75/5 mal selbst entwickelt. Meine Elektronik zählte die Zähne des Starterkranzes zur Drehzahlerfassung und wartete für die daraus berechnete Verstellung nach dem Frühimpuls die berechnete Anzahl Zähne bis zur Zpündung ab. Die bei exacter Zündsteuerung mögliche extrem niedrige Standgasdrehzahl sorgte beim Stehen an der Ampel in Berlin regelmäßig für Aufmersamkeit (wieso geht diese BMW nicht aus?...)
Aber dass es am Schwungrad den einen Magneten gibt zeigt, dass eine Synchronisation auf Zylinder 1 und 4 erfolgt.
Die um 180° versetzten Impulse für 2 und 3 werden vom Zündsystem anders bewertet und daher glaube ich immer noch nicht, dass alle Zündspulen gleichzeitig funken.
Es kann aus meiner Sicht nicht egal sein, wenn die Zuordnung der Spulenpaare zu den Ausgängen des MSG vertauscht wird.
Gruß
Pendlerrad
