und beim zweiten Startversuch mit immer noch gekreuzter Zündfolge wieder die lange Wartezeit??
Das kann ich kaum glauben, das MSG muss doch eine jeweils gespeicherte Vorzugskonfiguration haben (entweder Werkseinstellung oder letzter Motorlauf).
Nach meinem Verständnis ist als einzige Rückmeldung zur fehlerhaften Zündposition für das MSG das "nicht anspringen trotz drehendem Motor" zu erkennen, warum sollte es die Ausgänge sonst tauschen?
Und das die Technik so "vereinfacht" ist, das beide Ausgänge immer gleich pulsen wäre auch sehr ungewöhnlich, dann gäbe es immer 4x2 Funken je Umdrehung und ein Zündfunke bei unten stehendem Kolben ist zumindest sehr ungewöhnlich. Ich weiß nicht, ob das noch unverdichtete Benzin / Luft-Gemisch nicht zündfähig ist....
1. Ich empfehle Dir, mit einer Zündlichtpistole die Gradscheibe anzublitzen, allerdings musst Du möglicherweise auf der gegenüberliegenden Seite einen Farbklecks aufbringen, dort ist ja vermutlich nichts auffälliges und ein Doppelbild daher für unsere Augen schwer zu erkennen. Eine Zündlichtpistole sollte leicht aufzutreiben sein.
Bei dieser Kontrolle stellst Du fest, ob die Zündimpulse beim Starten sofort erfolgen und durch Tausch der Ansteuerung der Pistole weißt Du, welches Bild des Kurbelwinkels bei laufendem Motor zu welchem Spulenpaar gehört.
2.Wenn dann noch die Steuerimpulse einer Einspritzdüse mit einer Leuchtdiode mit Vorwiderstand oder Oszilloskop aufgenommen werden siehst Du den Beginn der Einspritzung.
Eine Verzögerung eines oder beider Signale bis zum tatsächlichen Start wäre ein Hinweis auf eine gesteuerte Verzögerung durch das MSG.
3. Auf den Bildern glaube ich zu erkennen, dass der gesonderte Stecker C (Pin 1 und 2) am MSG für den Kurbelwellensensor eine runde Form hat. Diese Sensoren werden z. T. mit geschirmtem Kabel verbunden, auch der Schaltplan sieht danach aus. Mir ist die Darstellung nicht klar, aber möglicherweise ist Pin 2 der Schirm.
Hast Du dieses Kabel auch getauscht?
Am Sensor kann man nichts ändern, auch ein Stecker für Koaxialverbindung ist meist so aufgebaut, dass klar ist, was Schirm und was Innenleiter wird. Bei einseitiger Vertauschung dreht sich das Signal des KWS um, das ist bei Digitaltechnik nicht akzeptabel denn die Flanken werden ausgewertet und aus einer steigenden Flanke wird durch Vertauschung eine fallende Flanke. Für die vielen Zähne am Geber macht das wenig, bei Auswertung verschiebt sich die Zuordnung um einen halben Zahn.
Aber das Synchronsignal für OT sieht dann anders aus, die Lücke stellt sich bei Umpolung gespiegelt dar.
Dieses Bild ist nicht für PMS, aber als Beispiel brauchbar:
Gruß
Pendlerrad
Wartezeit mit getauschten Kabeln in etwa gleich, auch nach erneutem Umstecken in die Position wie im Schaltplan keine Veränderung.
Leuchtpistole habe ich, werde ich bei nächster Gelegenheit probieren.
Das Kabel vom Kurbelwellensensor ist geschirmt und mit dem Sensor bei allen 3 Exemplaren fest vergossen. Tauscht man den Sensor, tauscht man also zwangsläufig das Kabel mit. Allerdings liegt die Schirmung nicht auf Masse, habe ich schon durchgemessen. Massepunkt der Sonde habe ich geprüft /entfettet, Kontaktstelle an der Glocke gründlich blank gemacht und entfettet. Stecker und Steckeraufnahme C am PMS geprüft / entfettet. Das Oszilloskop bei Mercedes zeigt ein einwandfreies Signal des KW - Sensors. Es wurden 3 KW Sensoren und 2 Steuergeräte verwendet, ohne irgendeine Verbesserung.
Das "Schwungrad" dieser Version hat nicht viele Zähne wie die spätere Version sondern nur 2 gegenüberliegende Blechstreifen, die am Sensor vorbeidrehen. Eine davon mit einem Dauermagnet (den wir auch schon getauscht haben).
Das Oszilloskop bei Mercedes zeigt ein einwandfreies Signal des KW - Sensors.
gut,
wenn dort schon ein Oszilloskop im Einsatz war könnte man bei einem Zweikanalgerät auch die Primärspannung der Zündspule gleichzeitig mit dem KWS darstellen
Dann sieht man die Zuordnung der Zündimpulse und ob diese bei der ersten Umdrehung einsetzen.....
Wenn dann im zweiten Durchgang das gleiche für die Einspritzsignale gemacht wird sieht man auch hier den Beginn beim Startvorgang....
Da es bisher nach Deiner Aussage nie nach Benzin gerochen hat könnte die Einspritzung in der ersten Zeit des Startvorgangs fehlen.
Wenn Zündung im Bezug zum KWS -Signal (Zahnlücke) von Beginn an korrekt und Einspritzung vorhanden ist müsste er eigentlich riechen und ich hätte erst mal auch keine Idee mehr.
Allerdings liegt die Schirmung nicht auf Masse, habe ich schon durchgemessen. Massepunkt der Sonde habe ich geprüft /entfettet, Kontaktstelle an der Glocke gründlich blank gemacht und entfettet.
Die Auswertung des KWS wird vermutlich gegen ein internes Bezugpotential erfolgen, sonst kann das MSG mit negativen Anteilen wenig anfangen.
Eine Schirmung / Koaxialkabel muss nicht zu Masse erfolgen, sie verringert trotzdem das Einkoppeln von Störungen.
Ich glaube nicht, dass der KWS einen dritten Kontakt über das Gehäuse hat, das wäre eher kontraproduktiv. Zwischen MSG-Masse, Sensormasse, Fahrzeugmasse und Motor gibt es vor allem durch den hohen Startstrom Verschiebungen, so etwas kann man nicht gebrauchen.
da kommt mir noch eine Idee zu einer geschilderten Besonderheit:
Die Summe des (kleinen) Spannungsabfalls auf dem Masseband Batterie-Karosserie hinten und Karosserie-Motor vorn ist ein Maß für den Startstrom.
Mit längeren Meßleitungen könnte man zwischen Batterie-Minuspol und Motorgehäuse messen und würde sehen, ob der Anlasser zunächst relativ leicht dreht und dann beim Start höher belastet wird.
Auch der kurzzeitige Einbruch der Batteriespannung selbst hängt mit dem Startstrom zusammen und lässt sich messen.
Ich habe ein für Gleichstrom geeignetes Zangenamperemeter, Anzeigebereich bis 1000A. Das geht auch vom Anfangsstrom des Starters nicht kaputt, die Spitze wird nur nicht angezeigt, damit würde man auch eine Veränderung zu höherem Strom vor dem tatsächlichen Startmoment sehen.
Ich möchte Niemanden Beleidigen und das ist auch technisch weit über meinem knowhow, was hier gerade alles hin und her geht..
aber das ist ein m111, der ja anscheinen gescheit läuft wenn er einmal läuft. Ich glaube noch immer dass das Problem viel einfacherer Natur ist.
Ich weiß das die Frage vll. doof ist, aber mal dran gedacht dem Anlasser zu tauschen?
Es wäre auch mal sinnvoll deinen Standort zu nennen, vielleicht nimmt sich ja jemand ein Herz und kommt mal rum der bock auf so eine Fehlersuche hat.
(Oder hab ich da was überlesen)
Bis Pendlerrad das alles in die Tasten gehauen hat hat er doch die Karre 5 mal durch endoskopiert.
Jochen
Mag sein, daß es sich für manchen Klugschwätzerei nach Klugscheißerei klingt:
Verfolge mit Interesse dieses Thema und schließe mich Jochen an. Was ich nicht verstehen kann ist, daß die Mercedesleute nicht dahinterkommen. Vermute eher, daß sie sich nicht die Mühe machen, bei so einem alten Auto, mit Interesse die Sache anzugehen. Der M111 ist ein robuster und genügsamer Motor. Er braucht Zündfunken und Sprit. Glaube, daß beim Aus-oder Einbau des Motors, irgendetwas übersehen oder beschädigt wurde, das die Probleme verursacht. Das von Pendlerrad genannte Ausschluß-verfahren, mit penibler Dokumentation der einzelnen Schritte / Teile / Schraubverbindungen etc. , seien sie noch so klein, ist der einzige Weg, das Problem zu finden.
Bin gespannt, was dabei herauskommt.
Gruß Günther
ich glaube ja schon länger, das es auch ein mechanisches Problem sein kann.
Aber da das Problem sich ja nicht offen zeigt muss man wohl erst mal alle elektrischen Möglichkeiten ausschließen.
Die Info, dass es egal ist, wie die Zündspulenpaare des Vierzylinders gesteckt sind hab ich immer noch nicht verdaut...
Der von mir vorgeschlagene Versuch, einen Startstrom im Zeitverlauf zu zeigen ist für mich eine Art Kompresssionsvergleich über die Startzeit.
Wenn sich der Drehwiderstand des Motors innerhalb der 30 sec Startzeit stark erhöht bleibt die Frage, warum....
Die Info, dass es egal ist, wie die Zündspulenpaare des Vierzylinders gesteckt sind hab ich immer noch nicht verdaut.
Seltsame Angelegenheit.
Ist der neu eingebaute Motor in Ordnung?
