Was ist denn wirklich am M112 Wartungsintensiver, als am M111...?
Ob ich jetzt am M111, alle 30tkm die 4 Kerzen neu mache, oder beim M112, alle 100tkm 12 Kerzen tausche..., oder ob ich 1,5l Öl beim Ölwechsel mehr brauche, ist doch schlicht unerheblich.
Entscheidenter ist immer der Gesamtzustand des Fahrzeugs.
Gruß
Jürgen
Nah immerhin geht das beim 113 (doppelzűndung) ins Geld
Gruß Stephan
Beim 230K geht genauso wenig kaputt wie bei den Saugern (...) Der Vierzylinder ist halt rauh aber dafür extrem gutmütig.
Abgesehen vom Kompressor selbst bzw. der damit einhergehenden Peripherie. Ersterer hält sicherlich lange, aber den Motor wird er wohl eher nicht überleben. Beim 230K, weil Non-EVO, kommen da noch die bekannten Probleme hinzu (z.B. der Krümmer). Um den M111 an sich würde ich mir auch keine Sorgen machen, das ist schon ein robustes Kerlchen. Sollte der 230K mit dem M 271 E 18 ML gemeint sein, so kann ich dazu wenig sagen, da ich absolut keine Erfahrungen mit dem Motor habe bzw. diesen auch niemand in meinem Freundes- und Bekanntenkreis fährt. Vierzylinder sind nur von der Charakteristik her generell nicht meins, ebenso wie aufgeladene Motoren. Wobei ich hier sagen muss, dass mir Kompressor-Motoren lieber sind als turboaufgeladene. Zudem würde ich bei einem Diesel auch eher einen turboaufgeladenen Motor wählen, die vorangegangene Aussauge bezieht sich auf Benzinmotoren. Ein anderes Problem ist, dass viele LPG-Umrüster tendenziell lieber Saugmotoren umrüsten.
(...) M112 und M113 wartungsintensiver (...)
Inwiefern? Offensichtlich wäre für mich jetzt nur die dreifache Anzahl an Zündkerzen beim M112 - die man ja nun nicht wöchentlich tauscht - und mehr Motoröl als beim M111. Beim 200K sollte man wiederum ab und an mal das Öl des Kompressors tauschen, auch wenn dieser angeblich wartungsfrei ist. Auch das würde ich aber am Kompressor nicht kritisieren, denn ebenso wie die Mehrkosten beim M112 durch Zündkerzen und Motoröl stört mich das nicht. Ich warte mein Fahrzeug bzw. meinen Motor gerne. Es macht mir Spaß und arm wird man bei beiden dadurch nicht.
Kerzen sind beim M112/113 recht teuer, aber dafür müssen sie nur alle 100.000 km raus.
Alle 30.000 km 20 € für Kerzen beim M111
Alle 100.000 km 80€ für Kerzen beim M112
Stürzt einen nicht in den Ruin.
GrusS
Kerzen, Steuerkette, Öl, ständige Falschluft, Aussetzer schwieriger zu identifizieren ( Einzelündspulen plus 16 Kabel), Motorlager, Kühler (gerne undicht).
Alles auf den M113 bezogen denn den habe ich im 210er.
Unsere 230K mit 270tkm schnurrt wir ein Kätzchen. Die meisten Motorlaufprobleme kriegt man schnell in den Griff. Der Kompressor ist sehr unauffällig und hält genauso lange wie der Motor. Der M111 ist eh unzerstörbar. Das gleiche gilt für die 230K Basis.
Kerzen und Öl sind klar, aber auch eher Peanuts. Falschluft kommt gerne von "mal schnell die Luftfilter getauscht" und dann den Sitz der Verbindungen (Schraub- und Steckverbindungen) nicht ordentlich geprüft - auch Werkstätten machen da Fehler, es muss nicht immer der Selbst-Schrauber sein. Probleme mit der Steuerkette kenne ich nur vom M119 - ebenfalls im 210 (E420) - bzw. vom Hörensagen auch vom M113 im C43 AMG. Ebenso wie Undichtigkeiten des Kühlers sind Probleme mit der Steuerkette einfach Probleme, die auftreten können, die aber keine spezifische Schwachstelle des Motors - weder M111 noch M112/M113 - darstellen.
Probleme mit leichtem Ölverlust der M112er (an den Zylinderkopfhaubendichtungen) bei höheren Laufleistungen sind nicht unüblich, ebenso wie Probleme mit der Magnetkupplung/Kompressorkupplung und dem Krümmer beim M111-Kompressor (Non-EVO).
Der Kompressor in seiner Gesamtheit ist recht haltbar, die Ersatzteilbeschaffung ist aber nicht einfach. Die Lager für den M45 lassen sich m.W.n. nur aus den USA ordern, der Einbau dieser ist auch nicht ohne und birgt Zerstörungs-Potential. Mit dem M62 und dem M45 habe ich zu viele schlechte Erfahrungen gemacht als das diese noch in Frage kommen würden - generell sind Kompressoren/Turbos und deren Peripherie nunmal Dinge die kaputtgehen können und meist teurer Reparaturen nach sich ziehen. Wenn beim M62 oder M45 die hinteren Lager ausgeschlagen sind berühren sich die Rotoren und das war es dann. Wenn beim M62 das Lager in der Magnetkupplung ausgeschlagen ist, berühren sich Teile der Kupplung und der dadurch erzeugte Kurzschluss zerstört das Steuergerät. Das sind natürlich alles Probleme, die nicht auftreten müssen, die aber auftreten können.
Joo, wenn man natürlich ein 210er T-Modell mit V8 hat, der vermutlich in den Händen der typischen "Huch, der kostet ja doch eine Menge Geld" Besitzer war, dann kann es solche Probleme geben...ich habe letzte Woche noch mit jemandem gesprochen, der hat seinen 97er C240T seit 98 und nun fast 380tkm drauf; und der hatte auch noch erste Steuerkette, erste Motorlager, etc.
Alles Geschwätz. Bei einem Auto mit WARTUNGSSTAU kosten alle Zylinder über vier natürlich extra. Im laufenden Betrieb sehe ich da, außer bei den Fixkosten Verbrauch/Steuer/Versicherung, keinen nennenswerten Unterschied. Ein paar Teile für den V6 sind natürlich auf Taxiteile z.B. nicht so gut bekommen wie für den Allerwelts-M111, aber die Mehrkosten pro Jahr dadurch werden vmtl. auch noch zweistellig sein.
Grüße
Jan
Vernünftig bewegt sind alle Motoren, bis zum M271 und Konsorten grundsätzlich relativ unproblematisch. Teuer kann es nur bei entsprechendem Umgang sein. Der M112/113 kann zwar auch mal Probleme mit der Steuerkette haben. Vor allem beim C43AMG ist da aber vermutlich eher die Heizerfraktion schuld dran, die dem Motor dem Motor auch im kalten Zustand schon mal rabiat die Sporen gibt.
Der Motor wurde ja konzernübergreifend, in fast jeder, damals aktuellen Baureihe verbaut. Jedoch nur im 202AMG wurde die Steuerkettenproblematik auffällig.
Auch die Kompressoren und Turbos in den damaligen Motoren sind grundsätzlich langlebig und überleben für gewöhnlich problemlos ihre geplante Lebensdauer.
Als Gebraucht-, oder gar Verbrauchtwagenkäufer steckt man natürlich nicht drin weil man nicht weiß, wie die Vorbesitzer mit der Technik umgegangen sind.
Inzwischen ist der Gebrauchtteilemarkt aber mit Teilen so gesättigt, dass man sich da keine großen Gedanken drüber machen muss.
Da sind meist die Karosserien eher durch, als die Technik.
Was man da kauft, ist eher abhängig von den persönlichen Präpherenzen.
Ich persönlich würde z. B. einen M112 nur im Notfall kaufen, wenn ich denn 6-Zylinder fahren wollte und da lieber auf den M104 zurückgreifen... So ein R6 ist einfach ein Gedicht. Dann aber natürlich nur in Verbindung mit der 722.6...
Gruß
Jürgen
Also nahezu jeder M112 und M113 den ich mir angeguckt habe, hatten Geräusche im Kettentrieb. Klar ist es nicht so schlimm wie beim M119 aber trotzdem nervig.
Zum M62: Ich habe noch nie ausgeschlagene INA Lager gesehen, wo sich dann die Rotoren berühren. Das einzige was man überprüfe sollte ist das Lager Riemenscheibe. Das war's...
Das Geräusch im Kettentrieb beim M112 und M113 kommt von den Gummierten Nockenwellenrädern. Das Gummi härtet aus und dann gibt's die Geräusche. Das ist meiner Meinung nach nur Kosmetik weil es die Funktion in keinster Weise beeinträchtigt.
