Zwei Drittel C36

Hallo zusammen,

also ich hab derzeit mein Zylinderkopf vom 220er beim Motorenbauer.Letzte Woche vorbeigebracht fürs Planfläche planen. Die Ventile waren auch draußen und sind nicht natriumgefüllt (verbaut sind 111 050 1227). Die Diskussion hatten wir schon auf der ersten Seite des Threads.

Jetzt wollte ich die Spur von Wikipedia und diverse Zeitschriften verfolgen, welche immer diese natriumgefüllte Auslassventile beim Kompressor erwähnen. Ich habe bis jetzt leider keinen Kompressor-Motor im Internet-EPCmit der besagten Nummer gefunden.

Stefan, ich vermute eher, mercedes hat beim M111 überall nicht natriumgefüllte eingebaut . Sparen kann man immer

P.S. hier der "kleine" Preisunterschied
-normal (A1110501227) : click
-gefüllt (A0000500227) : click

Grüße

Ich habe die Möglichkeit genutzt und meine 220er Nockenwellen gemessen (Kennziffer auf dem zweiten Lager eingraviert, Genauigkeit 0,01mm).

Die E-Nocke (Kennziffer 18 3X) hat einen Nockenhub= Nockenhöhe-Grundkreis= 50,40-41,10 mm= 9,30 mm, alle Lager haben einen Durchmesser von 27,95 mm.
Die A-Nocke (Kennziffer 17 1) hat einen Nockenhub= Nockenhöhe-Grundkreis= 46,37-37,07 mm= 9,30 mm, alle Lager haben einen Durchmesser von 27,94-27,95 mm

Die Rohlinge sind mit den Nummern beschriftet:
E-Nocke: R111 1101
A-Nocke: R111 1701

Weiß jemand genau, was die Zahl hinter der Kennziffer bedeutet. Gemeint sind hier die 1 und die 3x. Ich habe weitere Nocken aus einem 111.975. Die 111.975 E-Nocke ist identisch mit Kennziffer "18 1" und die A-Nocke mit "34 0".
Grüße

Du willst doch damit nicht sagen, dass der Motoreninstandsetzer Ventile von MB verbaut. Der kennt sicher gleichwertige Teile aus dem Zubehör. MB kauft die ja auch zu.

Gruß

Jürgen

Hi Jürgen,

die Ventile vom 220er sind in Ordnung. Er hat jetzt Sommerschlaff und ich hatte ÖL im Kühlwasser. Die ZKD war kaputt. Ich habe den Kopf zum Motorenbauer zum Prüfen gebracht und mit ihm ein Paar Ventile auch rausgenommen. Die Ventile bekommen neue Schaftdichtungen und werden eingeschliffen. Der Motorenbauer plant den Kopf noch. Wir haben zusammen den Kopf auch auf Planheit geprüft, es haben etwas mehr als 5/100 in der Mitte des Kopfes gefehlt, deswegen das Planschleifen. Die Ventile gehen natürlich wieder rein und werden nicht ersetzt. Da ja alles draußen war, wollte ich sie bezogen auf dem Projekt von Andreas und die These vom Stefan prüfen, ob sie doch nicht natriumgefüllt sind...

Gruß

Zitat von Stefan M.

Ich würde gerne wissen, woran man sieht, ob Na-gefüllt oder nicht.

Hallo Stefan,

die gefülltten Ventile kann man durch den "Bauch" im unteren Bereich am Ventilschaft-Ventilteller Anschluss. Bei den normalen geht die Schaft gerade aus zum Teller hin. Man muss ganz genau hin schauen.

P.S. wie ich grad nachgelesen hab: auch schütteln. Das hab ich aber nicht ausprobiert. Mache nächste Woche beim Abholen

Bei 0,05mm halte ich es aber für deutlich übertrieben schon Material am Zylinderkopf zu opfern.
Das Bisserl ziehen die Kopfschrauben locker wieder gerade.

Gruß

Jürgen

Das Thema mit der Hubraumerweiterung geht ja hier weiter:

Zitat von mbl240

Zitat von »Locke1971«
200er ... 220er... 230er.... Die 14PS aus dem Papier klingen vernachlässigbar... Drehmomentverlauf ...

Zitat von mbl240

Das kann ich mir eben nicht so recht vorstellen. Der Hubraum steigt um 4%, da sollte man nicht viel erwarten.

Zitat von mbl240

Bem: mein Beitrag bezieht und bezog sich auf die Hubraumerweiterung auf 2.4L und nicht auf die Themenauslagerung.
mfg
mb

Genau darauf bezog sich auch mein Hinweis. Das ist ja dass, was ich meinte. Fahre mal einen 230, oder 220. Der Unterschied vom 180er zum 200er ist nur marginal... Aber der nächste Hubraumerweiterungsschritt macht den entscheidenden Unterschied.
Merkst Du auch deutlich beim M112 2,4 zum M112 2,8, die paar PS bei dem bescheidenen Hubraumzuwachs von 0,4l...- die Charakteristik ist eine völlig andere, nur mit dem bisserl Mehr an Hubraum.

Gruß

Jürgen

Ich habe leider nur Erfahrung mit Opel Motoren.

Dort gab es den Standard CIH mit 2L, dann den 2,2L vom Rekord und den 2.4L vom Omega; alle mit dem gleichen Motorblock, gleicher Bohrung, nur der Hub war anders.
Je größer der Hubraum desto besser fuhr er sich unten heraus (Drehmoment); bei höheren Drehzahlen war der Unterschied dann eher geringer spürbar (110 - 115 - 125 PS). Diese Erkenntnis deckt sich 1:1 mit deiner Aussage.
Bei diesem Umbau hier geht es um die letzten ccm die man mit Serienteilen aus dem Motor herausholen kann. Natürlich habe ich den allergrößten Respekt vor der Arbeit, dem Engagement etc. Was mich etwas wurmt ist die Sorge, dass Aufwand und Nutzen in keiner Relation stehen, selbst unter Petrol-Head Gesichtspunkten.
Wie kann ich das nun folgende schreiben ohne mich selbst zu beweihreuchern was wirklich nicht meine Absicht ist ? Keine Ahnung, ich lege einfach mal los.
Kompressor auf den Motor und man braucht sich nicht mehr um Natriumventile, Nockenwellen, Kolben, Preise etc. sorgen weil alles bereits da ist, das System ist stimmig und ich glaube für 800€ verfügbar.
Auf die Gefahr hin mich zu wiederholen: ich kann verstehen, wenn man am Auto herumfummelt und dabei Spass empfindet, mir geht es ja genauso. Es geht bei der Schrauberei aber auch immer um das Ergebnis und die verfügbaren Ressourcen und der 230K ist in meinen Augen das bessere Gesamtpaket.
Sorry für mein Querfeuer.
mfg
mb